Допустимая температура нагрева подшипников электродвигателей: Рабочая температура подшипников

Рабочая температура подшипников

Вопрос определения нормальной температуры подшипников, как и любых других механических узлов и механизмов, крайне сложен, так как приходится учитывать слишком много параметров и переменных. Для начала перечислим наиболее очевидные тезисы:

— любой подшипник генерирует тепло в процессе работы;

— количество выделяемого тепла зависит от конструкции подшипника, скорости его вращения, текущих нагрузок и вязкости смазки;

— избыточное тепло генерируется при нерасчетных нагрузках, ухудшении качества смазки, чрезмерном износе и загрязнении элементов и поверхностей качения;

— избыточный нагрев подшипника ведет к температурным деформациям колец и элементов качения, ухудшению прочностных свойств стали, а также ускоренной деградации смазки. Все вместе эти факторы приводят к ускоренному износу подшипника и повышенной вероятности его заклинивания или разрушения.

Тепловой баланс подшипника зависит как от параметров его тепловыделения, так и от интенсивности теплового обмена с окружающей средой через теплопроводность, конвекцию и излучение. В свою очередь, интенсивность теплового обмена зависит от целого ряда параметров – от температуры окружающей среды до способности подшипникового корпуса передавать тепло с учетом возможных загрязнений на его поверхности.

Производители подшипников имеют методики расчетов для прогнозирования рабочих температур подшипников. Тем не менее, реальные условия эксплуатации могут значительно отличаться от расчетных. Соответственно, спрогнозированная температура может не совпадать с фактической.

Некоторые производители указывают для своей продукции «эталонную скорость», при которой подшипник достигает стационарной температуры 70°C. Этот уровень можно считать точкой отчета для определения нормальной рабочей температуры.

В соответствии с ГОСТ Р 51337-99 «Безопасность машин. Температуры касаемых поверхностей» даже при кратковременном контакте кожи человека с металлической поверхностью, нагретой до 70°C, развивается ожог. Так что подшипник, который субъективно ощущается как «обжигающе горячий», чаще всего работает при нормативной температуре, предусмотренной производителем.

Каковы пределы температуры для подшипников?

Как мы убедились, субъективные ощущения – не лучший ориентир для определения температуры подшипника. Гораздо точнее изменение с помощью встроенных термопар или дистанционного инфракрасного термометра.

Но тут возникает вопрос, каковы же предельные температуры работы подшипников? Нужно подчеркнуть, что речь тут идет только о стандартных промышленных стальных шарико- и роликоподшипниках, работающих при «комнатной» температуре, а не в условиях прокатного стана или пекарской печи. Для высокотемпературных и высокоскоростных подшипников с керамическими элементами качения или даже керамическими кольцами ограничения будут совсем другие.

Итак, при определении предельных температур эксплуатации промышленных подшипников необходимо учитывать ограничения как для материалов компонентов подшипника, так и для смазок, свойства которых очень сильно зависят от температуры.

Самым сильным ограничением является наличие манжетного уплотнения. Чаще всего встроенное манжетное уплотнение подшипника изготавливается из нитрила, который не должен подвергаться нагреву выше 100°C. Также в подшипниковых корпусах могут использоваться манжетные уплотнения из витона, который имеет температурный предел около 200°C.

Нужно принимать во внимание также материал сепаратора. Ограничения может накладывать полиамидный сепаратор, который имеет предел температуры 120°C.

Важным, но зачастую игнорируемым ограничением являются требования к температуре, предъявляемые смазками:

— Если в смазке присутствуют противозадирные присадки, то температурный предел составляет 80°C, выше которого присадка может начать «расслаиваться».

— Типичная пластичная смазка на основе литиевого мыла обеспечивает надежную работу при температуре не выше 120°C, а у «высокотемпературных» смазок могут быть ограничения до 150°C.

Если подшипник работает при повышенной температуре, но благополучно проходит все тесты на уровень износа и вибрации, необходимо учитывать, как более высокая температура может повлиять на смазку. Согласно эмпирическому правилу, на каждые 15 градусов рабочей температуры выше 70°C приходится вдвое увеличивать частоту смазывания.

Если подшипник работает в масляной ванне, то при увеличении температуры масло необходимо менять чаще. Например, если нормальная рабочая температура составляет 50°C, масло можно менять один раз в год, но при 100°C масло необходимо будет менять каждые три месяца!

Абсолютная и относительные температуры

Выше обсуждалось, каковы «абсолютные» температурные пределы с точки зрения компонентов подшипников. Однако тот факт, что подшипник работает при «нормальных» 80°С, вовсе не означает, что у него всё в порядке. Если с момента запуска подшипник работал при 30°C, но впоследствии температура поднялась до 80°C, это может являться индикатором назревающих проблем.

Для постоянного мониторинга температуры критических узлов используют электронные системы, которые подают сигнал тревоги при превышении определенного порога температуры (например, 105°C). Такое устройство можно настроить таким образом, чтобы оно определяло диапазон нормальных рабочих температур, а затем подавало сигнал тревоги, когда температура повысится на 50°C.

Итак, вместо того, чтобы задаваться вопросом, какую температуру может выдержать подшипник, в случае обнаружения тенденции к повышению температуры нужно немедленно начать выяснять причины неполадки. Идет ли речь о недостатке смазки? Изменились ли условия эксплуатации? Свидетельство ли это деформации вала, чрезмерных нагрузок, вибраций или других проблем, не всегда связанных с состоянием самого подшипника? Установить истинные причины нерасчетного нагрева помогают такие методы как вибродиагностика, обследование с помощью тепловизора, а также внутренний осмотр поверхностей качения с помощью эндоскопа.

Весь комплекс исследований подшипников, подшипниковых узлов и оборудования, осуществляет сервисное подразделение компании «Подшипник.ру». Сервисные инженеры с многолетним опытом работы проводят вибродиагностику, мониторинг рабочей температуры оборудования, осматривают вышедшие из строя подшипники и выдают рекомендации по исправлению ситуаций для достижения максимального срока службы подшипников.

Специалисты «Подшипник.ру» помогут рассчитать и подобрать исполнение подшипника для любого режима работы оборудования с учетом скоростей и температур. Также они помогут подобрать подходящую смазку, дадут рекомендации по частоте смазывания. Если ручное нанесение смазки нежелательно или не возможно, специалисты «Подшипник.ру» помогут подобрать автоматические одноточечные или многоточечные системы смазывания от ведущих мировых брендов

NTN-SNR и Timken.

Проверка и замена подшипников в электродвигателе

Создание вращения – вот главная задача электродвигателя. В двигателях есть подшипники, которые служат для уменьшения трения в механизмах. Чтобы увеличить их срок службы до нескольких раз – за ними нужно постоянно следить и своевременно смазывать. При износе требуется замена одного или сразу двух подшипников.

Также необходимо проводить техническое обслуживание электромотора, при этом электродвигатель разбирают и из него извлекаются якорь или ротор с двумя подшипниками на валу. Мотор необходимо разбирать строго по представленной ниже инструкции.

Содержание статьи

Проверка подшипников электродвигателя

Необходимо всегда проверять состояние подшипников электродвигателя. Если их износ значительно превышает допустимые пределы, они начинают перегреваться, а работа мотора становится шумной. При игнорировании такой работы мотора и несвоевременной замене подшипников, при вращении неподвижная часть мотора статор и его подвижная – ротор, начинают касаться друг друга и это может привести к серьезной поломке мотора и, как следствие, замене якоря или ротора.

Проверять подшипники можно самостоятельно. При этом,электродвигатель нужно поместить на твердую поверхность, далее положить сверху на него руку и несколько раз провернуть вал. Ротор при вращении не должен заедать, также необходимо обратить внимание присутствуют ли царапающие звуки или вращение ротора с рывками, это свидетельствует о том, что подшипники потребуют замены в самое ближайшее время.

Проверка люфтов

В подшипниках качения (шариковых или роликовых) должен присутствовать радиальный и продольный или осевой люфты. Это является нормой, потому что даже в новых подшипниках имеются некоторые люфты, но они не должны превышать допустимые пределы.

Чтобы проверить радиальный люфт подшипника, необходимо поместить электродвигатель на твердую поверхность и, взявшись рукой за вал, постараться как можно больше его отклонить. Для бытовых моторов отклонение должно быть практически незаметным.
Для проверки осевого люфта нужно потянуть за вал на себя или толкнуть ротор от себя, в бытовых электродвигателях отклонение не должно превышать более трех миллиметров, чем меньше его величина, тем лучше.

Если, разобрав электродвигатель, вы обнаружили следы трения ротора о статор, то это означает значительный износ подшипников. При сильной потертости ротора его необходимо заменить.

Как снять подшипник с вала электродвигателя

Для снятия подшипника с вала требуются специальные съемники, которые различаются по размеру и конструкции. Массивные, с тремя-четырьмя лапами захвата, используются для больших валов крупных двигателей, для маленьких валов можно применять съемники со сменными пластинами или планками захвата.

Упор нужно делать на внутренне кольцо подшипника. При вращении также можно применять кусок трубы для удлинения рычага для упрощения проворачивания, также можно смазать вал машинным маслом для облегчения вращения.

Установка подшипника обратно

Ширина, внешний и внутренний диаметры нового подшипника должны полностью соответствовать размерам заменяемого. Грязь не должна попадать внутрь при установке подшипника, так как ее попадание может стать причиной быстрого выхода из строя электродвигателя. Также необходимо проверить отсутствие внутри коррозии, сколов и прочих повреждений. Подшипники насаживаются с помощью металлической трубы, диаметр которой точно соответствует внутреннему диаметру кольца подшипника.

Перед началом установки, все задействованные поверхности должны быть смазаны. Подшипник должен быть насажен без перекосов. На трубе нужно сделать набалдашник, благодаря которому появляется возможность ударять строго по центру, а не по сторонам трубы.

Для упрощения процесса лучше всего прогреть подшипник в кипящем масле, делать это следует примерно пять-десять минут. При этом наиболее оптимальный вариантом является использование электроплитки, а не открытого огня, с целью соблюдения правил безопасности. Затем нужно достать подшипник металлическим крючком и надеть его на ротор при помощи клещей или тряпки.

Смазка подшипника электродвигателя

Работа подшипника зависит от смазки, сделанной изначально при его установке, потому что для большого количества электродвигателей, добавление смазки в подшипники после их сборки конструктивно не предусмотрено.

Для моторов с оборотами до 3000 оборотов в минуту, при смазке подшипников лучше всего использовать густую смазку, такую как Литол 24 (влагостойкая) или Циатим 201 (не влагостойкая), а для двигателей с более высокими скоростями, лучше применять смазку ЦИАТИМ-202.

Камеру подшипника электромотора с оборотами до 3000 оборотов минуту заполняют примерно на половину смазкой, а для скоростных моторов подшипниковую камеру заполняют не более чем на одну треть ее объема.

Допустимая температура подшипника электродвигателя

Предельно-допустимая температура подшипников электродвигателя должна соответствовать следующим значениям:

для подшипников качения (шариковых или роликовых), использующихся в бытовых моторах и применяющихся в большинстве случаев на производстве, температура должна быть не более 100°С;
для подшипников скольжения, не должна превышать 80°С, в этом случае температура масла должна быть менее 65°С.

На производстве, при необходимости работы электродвигателя в жарких условиях нужно применять специальные модели подшипников, которые могут выдерживать достаточно высокие температуры.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

Допустимая температура нагрева подшипников электродвигателей
Вкладыши подшипников скольжения не должны нагреваться выше 80°С, а разность между температурами вкладышами и окружающего воздуха не должна быть выше 45°С.
Температура масла в подшипнике без маслоохладителя ниже температуры вкладыша на 5…10°С, поэтому масло в таких подшипниках не должно нагреваться выше 70…75°С. Для подшипников с принудительной смазкой температура масла на сливе из подшипников не должна превышать 65°С. Температура подводимого масла при длительной работе не должна быть выше 40…45 и ниже 25°С.
Согласно ГОСТ 183-86 для подшипников качения предельно допустимое значение температуры составляет 100°С. Но в большинстве случаев фактическая температура подшипников качения значительно ниже этого значения. Если температура подшипника заметно повысилась, а температура двигателя и наружного воздуха остались на прежнем уровне, это свидетельствует о появлении дефекта в подшипнике. Двигатель при первой возможности следует остановить для ревизии.

Вибрация двигателя, измеренная на каждом подшипнике, не должна превышать следующих значений:
Вращения, об/мин…….3000 2500 2000 1500 1000 750 и ниже
Вибрации, мкм……… 50 60 70 100 130 160
Повышенная вибрация ослабляет крепления обмоток и увеличивает износ подшипников и других частей. При сильной вибрации могут произойти задевания ротора за статор, поломка вала ротора и нарушение контакта в обмотка.
Холодный двигатель с короткозамкнутым ротором допускается пускать 2…3 раза подряд, а горячий — не более одного раза. При большем числе пусков подряд обмотки двигателя перегреваются от пускового тока, что значительно сокращает их срок службы.
3. Обслуживание двигателей, надзор и уход за ними
Подписка на рассылку
Рабочая температура электродвигателя (в дальнейшем ЭД) определяется в первую очередь классом нагревостойкости изоляции обмоток. И её контроль очень важен. При перегреве электродвигатель может быть повреждён.

Классы нагревостойкости изоляции обмоток
Обмотки – наименее устойчивая к нагреву часть конструкции электродвигателя. Поэтому предел рабочей температуры всего устройства определяется именно температурой, при которой они перегорают.
Выделяют следующие классы нагревостойкости изоляции обмоток:
У (максимальная температура – 90 градусов Цельсия). Обмотки выполняются из бумаги или натуральных тканей без дополнительной изоляционной пропитки;
А (максимальная температура – 105 градусов Цельсия). Обмотки бумажные или из натуральных тканей с дополнительной изоляционной пропиткой;
Е (максимальная температура – 120 градусов Цельсия). Обмотки из органической плёнки синтетического происхождения;
B (максимальная температура – 130 градусов Цельсия). Обмотки из стекловолокна или минеральных составов;

F (максимальная температура – 155 градусов Цельсия). Обмотки из стекловолокна или минеральных составов с синтетической связующей пропиткой;
H (максимальная температура – 180 градусов Цельсия). Обмотки из стекловолокна или минеральных составов с кремнийорганической связующей пропиткой;
С (максимальная температура от 180 градусов Цельсия). Обмотки из термоустойчивых материалов с неорганической связующей пропиткой или без неё.
Если рабочая температура асинхронного двигателя слишком мала, то перевести его на более высокий класс нагревостойкости можно лишь при капитальном ремонте с заменой обмоток.
Рабочая температура подшипников электродвигателей
Кроме обмоток, к температурным условиям работы также очень чувствительны и подшипники электродвигателя. Установленные нормы нагрева следующие:
Подшипники качения – 95-100 градусов Цельсия;
Подшипники скольжения – 80-85 градусов Цельсия;
Стальные детали коллектора и контактных колец – 105-110 градусов Цельсия.
При достижении критических значений температуры подшипника необходимо либо уменьшить нагрузку на используемый ЭД, либо организовать систему охлаждения.
Температурный режим эксплуатации электродвигателей
Нормальные значения температуры внешней среды, при которых электродвигатель работает с номинальной мощностью, определяются климатическим исполнением ЭД. Так, машины с исполнением У1 и ХЛ1 предназначены для эксплуатации при температуре внешней среды до +40 градусов Цельсия, У3 и Т2 – до +45 градусов Цельсия, Т1 – до +50 градусов Цельсия. Если температура внешней среды превышает данный параметр и организовать охлаждение не получится, то необходимо снизить нагрузку на используемый электродвигатель.
Для контроля за температурным режимом следует отслеживать напряжение в питающей сети. При его снижении до 95% от номинального и ниже на ЭД подаётся повышенный ток, что приводит к перегреву устройства. Аналогичное явление наблюдается и при повышении напряжения до 110% и выше от номинального, поскольку вихревые потоки приводят к нагреву статора.
Согласно статистике, срок службы изоляции при повышении температуры на 8 градусов выше допустимой нормы вдвое снижает её эксплуатационный период. Поэтому, для сохранения работоспособности машины, стоит выяснить допустимую рабочую температуру, не допускать перегрева и превышения (либо снижения) токовых нагрузок.
Повышенное нагревание подшипников асинхронного двигателя
ПОВЫШЕННОЕ НАГРЕВАНИЕ ЧАСТЕЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ
14. Повышенное нагревание подшипников
Допускаемая температура подшипника в значительной мере определяется нагревостойкостью смазки. В асинхронных двигателях используются главным образом подшипники качения с густой смазкой и только в крупных машинах применяются подшипники скольжения с жидкой смазкой. Потери от трения в подшипниках качения значительно меньше, чем в подшипниках скольжения. Повышенное нагревание подшипников вызывается недоброкачественным изготовлением электродвигателя и неудовлетворительными условиями эксплуатации.
Для электрических машин общего применения предельная допускаемая температура подшипников качения согласно ГОСТ 183-74 составляет 100° С. Повышенное нагревание может быть следствием неправильных размеров частей электродвигателя, определяющих положение подшипника. Для свободного удлинения вала при нагревании должна быть предусмотрена возможность осевого смещения обоих шарикоподшипников (рис. 22, а) или одного из шарикоподшипников (рис. 22, б), если наружное кольцо второго подшипника закреплено. Если один из подшипников роликовый, то наружные кольца обоих подшипников закрепляются бортиками крышек, так как подшипник с цилиндрическими роликами допускает осевое смешение вала. Отсутствие осевого зазора между наружными кольцами обоих шарикоподшипников и крышками приводит к значительному увеличению трения в подшипниках и повышенному нагреванию их. Такое же действие оказывает и слишком тугая посадка наружного кольца подшипника в подшипниковом щите. Признаком этих недостатков изготовления является затрудненное вращение ротора, особенно в нагретом состоянии электродвигателя.
Рис. 22. Осевые зазоры: а — у двух подшипников, б — у одного подшипника
Трение в подшипниках увеличивается с возрастанием радиальной и осевой нагрузок. Большая радиальная нагрузка может быть вызвана неправильной центровкой электродвигателя и приводимой им во вращение машины или увеличенным натяжением ремня. Большая осевая нагрузка, как правило, обусловлена свойствами передачи (червячной, с коническими зубчатыми колесами и др.) или большой массой вращающихся частей при вертикальной установке электродвигателя. В процессе эксплуатации увеличение трения может произойти вследствие большого количества смазки, загрязнения подшипника пылью, повреждения рабочих поверхностей, слишком тугим уплотнением.
Предельная допускаемая температура подшипников скольжения согласно ГОСТ 183-74 составляет 80° С (при этом температура масла должна быть не более 65° С). Повышенное нагревание подшипников скольжения обычно связано с нарушением жидкостного трения, которое может быть вызвано отклонением радиального зазора в подшипнике от оптимальной величины, неправильным выполнением маслораспределительных каналов, недостаточной подачей масла, низкой вязкостью его.
Величина радиального зазора в подшипнике оказывает существенное влияние на размеры масляного клина и его подъемную силу. При малом зазоре затруднено образование масляного клина и малая толщина слоя масла вызывает повышенные потери от трения. При большом зазоре опорная поверхность масляного клина ограничивается небольшой дугой по окружности шейки вала и работа подшипника становится неустойчивой. Образование масляного клина облегчается при повышенной скорости, поэтому чем больше скорость вращения вала и диаметр его шейки, тем большей получается величина оптимального зазора. В табл. 2 приведены рекомендуемые размеры зазора в неразъемном подшипнике в зависимости от диаметра шейки вала для различной скорости вращения.
Таблица 2 Величина верхнего зазора между шейкой вала и втулкой подшипника (в мм)
Диаметр вала, мм
Скорость вращения, об/мин
0,060-0,130
0,075-0,160
0,095-0,195
0,120-0,235
0,150-0,285
0,180-0,330
Этой таблицей можно пользоваться для машин мощностью до 1000 кВт при скорости вращения до 1500 об/мин и для машин мощностью до 200 кВт при скорости вращения 3000 об/мин.
В разъемном подшипнике с подачей масла кольцом величина оптимального зазора соответствует данным табл. 2 в случае, если внутренняя поверхность вкладышей имеет форму кругового цилиндра.
В настоящее время наиболее распространены два способа подачи масла к трущимся поверхностям — кольцом и насосом. Недостаточная подача масла при первом способе вызывается малой массой или неправильной формой кольца, низким уровнем масла в подшипнике, большой вязкостью масла. При втором способе уменьшение подачи масла может быть следствием малого сечения маслопровода (малые отверстия в уплотнительных прокладках фланцевых соединений), засорения фильтра, низкого уровня масла в баке.
При большой скорости шейки вала и значительной нагрузке расход масла, необходимый для охлаждения подшипника, не может быть обеспечен кольцом, и в этом случае применяют насос. Масло обычно подается к рабочим поверхностям подшипника через отверстие в верхнем вкладыше. Облегчение растекания масла достигается расточкой средней части этого вкладыша по увеличенному радиусу; при этом зазор по вертикальному диаметру становится в 2-3 раза больше указанного в табл. 2, однако для уменьшения утечки масла необходимо сохранить у краев вкладыша пояски с нормальным зазором. Для сохранения устойчивости масляного клина расточку нижнего вкладыша следует производить с учетом зазора по табл. 2.
Для измерения зазора в подшипнике с неразъемной втулкой используется набор калиброванных проволок. Зазор между верхним вкладышем и шейкой вала проверяют при помощи свинцовой проволоки диаметром 1 мм. Кусочки проволоки длиной 20—30 мм укладывают на плоскости разъема вкладышей и на шейку вала, как показано на рис. 23, а. Затем производят сборку подшипника и затягивают болты. После разборки подшипника сплющенные проволоки B1, С1, С2, В2, СЗ и С4 соответственно имеют толщину . Вертикальные зазоры в плоскостях вычисляются по формулам: Разность зазоров не должна превышать 0,1 среднего значения зазора.
Рис. 23. Измерение вертикального зазора: а — между шейкой вала и вкладышем, б — между крышкой подшипника и вкладышем
Плотность прилегания крышки подшипника к верхнему вкладышу проверяют также при помощи свинцовой проволоки. Кусочек проволоки укладывают на верхний вкладыш, остальные кусочки — между крышкой подшипника и корпусом (рис. 23, б). После сборки и последующей разборки подшипника измеряют значения толщины сплющенных проволок . Размер зазора между верхним вкладышем и крышкой подшипника Величина этого зазора не должна превышать 0,05 мм.
Причиной повышенного нагревания подшипников может также быть вибрация ротора, которая увеличивает потери в подшипниках.
Повышенное нагревание подшипника часто приводит к повреждению его рабочей поверхности, при котором дальнейшая работа электродвигателя становится невозможной. Характер повреждения зависит от материала рабочей поверхности подшипника. Баббитовая заливка начинает плавиться при температуре 240°С (баббиты марок Б-83, Б-16 и БH). Если расплавлена большая часть заливки, то происходит задевание ротора за статор. Бронзовые втулки и вкладыши могут выдерживать значительно большую температуру, однако в результате отсутствия смазки может произойти приварка вкладыша (или втулки) к шейке вала, ротор в этом случае затормаживается. При разборке такого электродвигателя приходится снимать подшипниковый шит, оставляя втулку на шейке вала.
Повреждение подшипника скольжения обычно происходит из-за невнимательности обслуживающего персонала, так как этой аварии предшествует значительное нагревание подшипника, которое может быть своевременно обнаружено.
Смотри еще по разделу:
НЕДОСТАТОЧНЫЙ ВРАЩАЮЩИЙ МОМЕНТ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ
ПОВЫШЕННОЕ НАГРЕВАНИЕ ЧАСТЕЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ
ПОВРЕЖДЕНИЕ ИЗОЛЯЦИИ ТОКОВЕДУЩИХ ЧАСТЕЙ
ПОВЫШЕННЫЙ УРОВЕНЬ ВИБРАЦИИ И ШУМ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ
ПОВЫШЕННЫЙ ИЗНОС И ПОВРЕЖДЕНИЕ ЧАСТЕЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ
Нагрев подшипников качения
25.05.2016
Здравствуйте, уважаемые читатели моего блога!

В одной из статей мы с вами рассмотрели явление вибрации подшипников качения и причины её возникновения. В качестве основной причины этого явления мы определили износ подшипников. По вопросам, наиболее часто задаваемым в сети Интернет, пользователей беспокоит ещё одно явление, которое, кстати, сопутствует вибрации, — нагрев подшипников качения.

Для введения в тему сразу оговоримся, почему подшипники греются и что считается нормальной рабочей температурой подшипников качения.

В процессе эксплуатации механической или электромеханической машины совершается работа, часть которой расходуется на нагрев её исполнительных органов и узлов трения. Подшипник качения, будучи узлом трения, нагревается как от рассеиваемой тепловой энергии, так и от внутреннего трения. Всё это совместно создаёт определённый температурный фон. Нормальной температурой в полости подшипника считается температура до 65⁰С. При температуре, не превышающей 65⁰С, реализуется максимальный эксплуатационный ресурс подшипника. Допускается, однако, перегрев подшипника до температуры 95⁰С. Но это уже критическая температура, при которой происходит повышенный износ рабочих деталей и изменяются свойства смазочного материала. Следствием изменения свойств смазки (масла) снова становится повышенный износ. Перегрев подшипника – явление не нормальное и требует исследования его причин.

Причин повышенного нагрева подшипников существует несколько. Рассмотрим их в порядке убывания распространенности, хотя это будет очень условно.

На первом месте среди причин стоят дефекты монтажа подшипников и валов, под которыми подразумеваются несоблюдение соосности вала и отверстия, осевое смещение вала, слишком тугой натяг подшипника на вал, повреждения рабочих поверхностей подшипника при монтаже. Данная проблема связана с квалификацией ремонтного персонала, а также с оснащенностью производственного участка инструментом, приспособлениями и измерительными средствами. В настоящей статье эту отдельную тему предлагаю не рассматривать, так как она не относится к теме «смазочные материалы», а характеризует культуру производства.

На второе место можно отнести исчерпание смазочным материалом ресурса, его загрязнение пылью из окружающего воздуха, а также продуктами износа и водой.

На третьем месте стоит недостаточное или избыточное количество смазки в подшипнике.

На четвертом месте – износ подшипника. Это явление мы подробно рассмотрели в статье «вибрация подшипников».

На пятое место можно поставить неправильный подбор смазки или её несоответствие реальным режимам работы подшипника, превышающим номинальные (расчетные).

Сейчас не вижу смысла рассуждать о культуре производства, а предлагаю рассмотреть вопросы, связанные со смазыванием подшипников с использованием пластичных смазок.

Способ смазывания узлов трения посредством пластичных смазок, несмотря на многие преимущества, имеет один существенный недостаток. Этим недостатком является отсутствие циркуляции смазочного материала в подшипниковом узле, без которой невозможно ни полноценное охлаждение узла, ни удаление продуктов износа, ни обновление смазки. Обновление смазки и частичное удаление продуктов износа, правда, обеспечиваются за счет применения автоматических централизованных систем смазывания, но вот охлаждение – проблема, которая при использовании пластичных смазок требует отдельного технического оформления.

Обновление смазки – важнейшее условие качественной эксплуатации подшипника. Давайте вместе порассуждаем почему замена смазки столь важна. На мой взгляд, этот вопрос намного более универсален, чем может показаться. Например, в повседневной жизни практически все мы сталкиваемся с эксплуатацией автомобиля, который представляет собой сложную механическую машину с агрегатами и механизмами, требующими регулярной смазки. Конструкция современного автомобиля, как правило, предполагает «пожизненную» смазку узлов шасси и агрегатов трансмиссии. И только двигатель – исключение, когда требуется регулярная замена смазочного материала. На самом деле здесь кроется лукавство и замена смазочного материала в узлах шасси и агрегатах трансмиссии требуется каждые 50-100 тысяч километров. Это обусловлено загрязнением смазки (масла) продуктами износа, пылью и насыщением влагой. Каким бы качественным и долговечным ни был смазочный материал, его следует обновлять по причине загрязнения. Загрязнение смазки (масла) усиливает трение деталей, результатом которого становится повышенный износ и нагрев узла трения. Нагрев узла вызывает изменение свойств смазочного материала и снова повышенный износ узла. Процесс приобретает нарастающий характер и ведёт к преждевременному выходу узла из строя.

Итак, одна из причин повышенного нагрева подшипника заключается в загрязнении смазки.

Ещё одним важнейшим условием обеспечения нормального температурного режима подшипника является степень заполнения смазкой полости подшипника. Смазка должна занимать 2/3 объема полости подшипника при частоте вращения до 1500 об/мин и 1/2 объёма при частоте вращения свыше 1500 об/мин. Если количество смазки недостаточно, подшипник будет перегреваться из-за неустойчивого режима смазывания. Если смазки в подшипнике слишком много, подшипник перегревается от повышенного гидравлического трения. В обоих случаях перегрев приводит к повышенному износу подшипника и потере свойств смазки.

Вывод: количество смазки в подшипнике должно быть оптимальным и соответствовать скоростному режиму его работы. Принцип «кашу маслом не испортишь» здесь не подходит.

Рассмотрим теперь влияние на температурные режимы подшипников такой важнейшей характеристики смазки, как вязкость базового масла (б.м.).

С точки зрения обеспечения минимального внутреннего разогрева подшипника, наиболее тщательно следует подбирать смазку по вязкости базового масла. Вязкость базового масла должна соответствовать скоростному режиму подшипника и рабочим температурам. Чем выше скорость вращения вала, который опирается на подшипник, тем меньше должна быть вязкость. Чем выше механические нагрузки – тем выше требуется вязкость базы. Вязкость б.м. рассчитывается с помощью скоростного фактора подшипника и подбирается по специальным таблицам или графикам. Об этом — подробно в статье «как выбрать смазку».

Выводы:

чем выше вязкость базового масла в смазке, тем более высокие температуры и нагрузки способна обеспечить смазка.

чем ниже вязкость базового масла, тем более низкие рабочие температуры и более скоростные режимы допускает смазка.

чем выше вязкость б.м., тем более смазка склонна к внутреннему разогреву.

чем ниже вязкость б.м., тем больше разогрев подшипника при высоких механических нагрузках.

Значит: вязкость базового масла должна быть оптимальной для данных скоростных, нагрузочных и температурных условий работы подшипника.

Давайте теперь вместе рассмотрим, как всё-таки преодолеть проблемы обеспечения долговечности подшипников за счет смазочного материала, если невозможно избежать их перегрев.

В реальном производстве механические и тепловые нагрузки в оборудовании могут существенно отличаться от расчетных. Это связано с разными причинами – их мы рассматривать не будем, так как в основном они носят организационный характер. Обсудим принципы корректировки типа смазки в зависимости от особенностей работы подшипника в реальных условиях.

Наиболее часто необходимость что-то менять возникает, когда температурный режим работы подшипника превышает расчетный. Потребитель вынужден использовать смазки с более высокотемпературной стойкостью, заменяя, например, смазки на простом загустителе смазками на комплексном загустителе. Это наиболее часто встречающийся случай замены. К самым распространенным смазкам на простом загустителе относятся смазки, загущенные литиевым мылом. У компании ExxonMobil, например, это серия “Mobilux EP”, у Shell это серия Alvania, у Total – серия Multis и так далее. В этих случаях замена на комплексно-литиевые смазки даёт отличный результат. Так смазки от российской компании АРГО на комплексно-литиевом загустителе из серии Termolit 3000 прекрасно заменяют западные смазки на простом литиевом загустителе, превосходя их по высокотемпературным свойствам.

Вот пример смазок АРГО серии “Termolit 3000”:

Характеристика

Метод

Termolit 3000 EP2

Termolit 3000 EP3

Диапазон рабочих температур, ºС

—

-30..+160

-30..+160

Загуститель

Литиевый комплекс

Классификация смазок

DIN 51502

KP2P-30

KP3P-30

Класс консистенции NLGI

DIN 51 818

2

3

Пенетрация 0,1 мм

DIN ISO 2137

265-295

220-250

Вязкость базового масла при 40ºС, сСт

DIN 51562-1

120

120

Температура каплепадения,ºС

DIN ISO 2176

≥250

>250

Нагрузка сваривания, Н

DIN 51350

2930

2930

Из таблицы видно, что максимальная рабочая температура для комплексно-литиевых смазок достигает 160ºС. Кратковременно допускается нагрев до 180ºС. Это существенный прирост допустимых температур относительно простых литиевых смазок с максимально рабочей температурой 120-130ºС. Обычно этого запаса как раз и не хватает.

Ещё одним нештатным изменением условий работы подшипника является влажность и попадание воды внутрь подшипника. Это встречается, например, в металлургическом производстве в прокатном оборудовании. Прокатные валки и ролики рольгангов обильно орошаются водой, которая через уплотнения попадает в подшипники, разрушая и вымывая смазочный материал. Сложность обеспечить герметичность крупногабаритных подшипников вынуждает смириться с обводнением и диктует необходимость использовать специальные водостойкие смазки. Для этих целей хорошо подходят смазки на комплексно-кальциевом загустителе, совмещая в себе высокотемпературные свойства и водостойкость. Комплексно-кальциевые смазки, как нельзя лучше «прописались» в металлургии.

Вот пример комплексно-кальциевой смазки от компании АРГО “TermoLub 460”:

Показатель

Метод

TermoLub 460

EP0

EP1

EP2

Загуститель

—

Calcium Complex

Диапазон рабочих температур, ºС

—

-20..+160

-20..+160

-20..+160

Классификация смазок

DIN 51502

KPF0P-20

KPF1P-20

KPF2P-20

Цвет смазки

Визуально

Коричневый

Класс консистенции NLGI

DIN 51 818

0

1

2

Пенетрация 0,1 мм

DIN ISO 2137

335-385

310-340

265-295

Вязкость базового масла при 40ºС, мм2/с

DIN 51562-1

460

460

460

Температура каплепадения,ºС

DIN ISO 2176

—

≥220

≥220

Нагрузка сваривания, кг

DIN 51530

≥4381

≥4381

≥4381

Как видно из таблицы, максимальная рабочая температура смазки АРГО “TermoLub 460” достигает 160ºС, чем она практически не уступает комплексно-литиевым смазкам, полезно отличаясь хорошей водостойкостью.

Но наиболее «выдающимися» высокотемпературными свойствами и водостойкостью отличаются смазки на комплексе сульфоната кальция. Первой в России производство этих перспективных смазок освоила также компания АРГО. Вот краткие технические характеристики смазки АРГО “TermoLub S220”:

Показатель

Метод

TermoLub S220

EP1

EP2

Загуститель

—

Calcium Sulfonate Complex

Диапазон рабочих температур, ºС

—

-25..+180

-25..+180

Классификация смазок

DIN 51502

KP1R-25

KP2R-25

Цвет смазки

Визуально

Коричневый

Класс консистенции NLGI

DIN 51 818

1

2

Пенетрация 0,1 мм

DIN 51818

310-340

265-295

Вязкость базового масла при 40ºС, мм2/с

DIN 51562-1

200

200

Температура каплепадения,ºС

DIN ISO 2176

>300

>300

Нагрузка сваривания, H

DIN 51350

5204

5204

Обратим внимание на температуру каплепадения – она превышает 300ºС! Это рекордный показатель, превышающий температурные возможности подшипников. При этом рекомендуемая для смазки максимальная рабочая температура составляет не более 180ºС. Это ограничение следует уже из возможностей базовых масел – при температурах свыше 180ºС происходит интенсивное испарение масла и смазка попросту может «высохнуть». Кратковременно же смазки, загущенные комплексом сульфоната кальция, допускают нагрев до 220-250ºС! Это очень перспективный тип смазок и об этом будет подробная статья в будущих выпусках.

Итак, в этой статье мы вместе с вами рассмотрели причины повышенного нагрева подшипников качения, указали на условия, которые необходимо соблюдать для обеспечения нормальной эксплуатации подшипников. Обсудили также способы компенсирования вредного воздействия повышенных температур и влажности за счет использования смазок с более высокими эксплуатационными свойствами.

Прочие причины нагрева подшипника слишком индивидуальны и их сложно систематизировать в данной статье. Поэтому, все «несистемные» причины предлагаю обсудить в режиме вопрос-ответ. Задавайте, пожалуйста, вопросы и мы вместе их рассмотрим на страницах этого блога.

Наиболее интересные вопросы и авторов я озвучиваю в своем блоге, задайте их мне по адресу: [email protected]

До новых встреч!

Подшипники качения температура нагрева — Энциклопедия по машиностроению XXL При неподвижной посадке для ускорения работ по сборке с валом деталей их предварительно нагревают до 80—100° С в масле или воде, температура масла не должна превышать 100° С. При нагреве деталь не должна касаться дна ванны, а лежать на сетке, подкладках из дерева или висеть на крючке. Особенно строгий контроль ведут за медленным и равномерным нагревом деталей, если они нагреваются в воде. Подшипники качения разрешается нагревать только в масле. [c.171]
В случае герметизации соединений детален, работающих в условиях повышенной вибрации, рекомендуется отвердить пленку эластомера при температуре 120—145°С в течение 30 мин в термошкафу. При более высоких температурах пленка становится жесткой. Кольца подшипников качения разрешается нагревать до температуры не выше 120° С. Максимальная толщина пленки, которую рекомендуется наносить на детали при прессовом соединении, должна быть не более 0,1 мм. При необходимости восстановить деталь, имеющую износ более 0,1 мм, на изношенную поверхность приклеивают эластомером фольгу или пластину толщиной до 1 мм при условии, если приклеенная пластина или фольга работают на сжатие и сдвиг. Пленку наносят на фольгу или пластину равномерно по всей поверхности. [c.78]
Смазка подшипников качения. Смазка уменьшает трение, защищает рабочие поверхности от коррозии и загрязнения, снижает шум и способствует более равномерному нагреву подшипника и отводу тепла от него. Чем больше скорость, меньше нагрузка и ниже температура, тем меньше должна быть вязкость смазки и наоборот. [c.281]
Нагрев может быть осуществлен в кипящей воде при температуре нагрева до 100° С (применяется, например, при посадке турбинных дисков на вал ротора) или.в горячем масле, нагретом до температуры 85—90° С. Этот метод наиболее часто применяется при посадке подшипников качения. Нагрев производится также газовыми горелками, в электрических, газовых или нефтяных печах и горнах или электрическими нагревателями с питанием током как промышленной, так и высокой частоты. [c.485]
При посадке подшипников температура на/рева берется в пределах 60 н-100° С. Столь низкая температура нагрева не ухудшает термическую обработку деталей подшипника качения. В некоторых случаях при монтаже подшипника вместо нагрева применяют охлаждение шейки вала, а при запрессовке наружного кольца в корпус — разогревание последнего. [c.141]
Нагрев подшипников выше определенной температуры также служит признаком неправильной сборки. К примеру, температура нагрева подшипников качения главных валов в металлорежущих станках не должна превышать 70 С, а подшипников скольжения 60° С. [c.242]
Температура нагрева подшипников качения не должна превышать 95° С. [c.471]
Испытание станков на холостом ходу. Испытание на холостом ходу производят на всех ступенях подач и скоростей, начиная с низшей. На верхней ступени скорости шпиндель станка должен вращаться до достижения установившейся температуры подшипников шпинделя, но не менее получаса. Температура допустимого нагрева подшипников шпинделя не должна превышать 70° С для подшипников скольжения, 85° С для подшипников качения и 50° С для механизмов подач и других механизмов, станков. [c.277]

Испытание на холостом ходу производится для проверки работы всех механизмов. Испытание механизмов главного движения проводится на всех скоростях, начиная с низшей на верхней ступени скорости шпиндель станка должен вращаться до достижения определенной установленной температуры подшипников шпинделя, но не менее получаса. Механизмы подач испытываются при включении всех рабочих подач. Температура нагрева подшипников шпинделя не должна превышать 60° для подшипников скольжения, 70° для подшипников качения и 50° в механизмах подач и других механизмах станка. [c.364]
Нагрев деталей обычно производится в масляных ваннах до температуры, не превышающей 100—120°. Время нагрева зависит от размеров и формы деталей для подшипников качения достаточно 15— 20 мин. [c.482]
На машинах, работающих по таким схемам, можно осуществлять только симметричный цикл. Число оборотов образца у современных машин составляет до 12 ООО в минуту, поэтому они оборудуются быстроходными подшипниками качения. Применяется циркуляционная смазка жидким маслом с малой вязкостью, что особенно важно для испытаний, проводимых при повышенных температурах, когда подшипники шпинделя нагреваются вследствие теплопередачи от горячего образца. [c.315]
Температура нагрева подшипника не должна превышать 100°, в противном случае возможно ухудшение механических свойств металла колец и тел качения. Требуемая температура масляной ванны достигается применением электрических регуляторов (при электронагреве) или использованием баков с двойными стенками, между которыми находится кипящая вода. [c.262]
Детали типа толстостенных колец (кольца подшипников качения) эффективно и рентабельно нагревать индукционными устройствами, питаемыми током промышленной частоты (50 гц). Эти устройства малогабаритны, легко встраиваются в поточную автоматическую линию и обеспечивают скорость нагрева от 2 до 5 град/сек и выше. При малой частоте тока достигается равномерное распределение тепла по сечению детали, а температуру нагрева можно точно регулировать соответствующей продолжительностью включения тока. Индукционное устройство представляет собой статор с радиально расположенными полюсами, выполненными из пластин низкоуглеродистой электротехнической стали, и обмотки. Нагреваемые детали вводятся внутрь статора, где возникает сильное электромагнитное поле. [c.337]
Регулирование подшипников качения. Контроль подшипников качения заключается в проверке посадки их колец, радиального и осевого люфта, состояния рабочих тел вращения и беговых дорожек, температуры корпуса. Допустимая температура нагрева корпуса подшипников качения не должна превышать 60—70 С. Радиальные зазоры подшипников качения не регулируют. Осевой зазор конических подшипников качения в зависимости от конструкции регулируют смещением их внешнего или внутреннего кольца. [c.505]
При монтаже подшипников качения следует соблюдать особую аккуратность, так как неправильный монтаж является причиной их преждевременного износа. Перед монтажом подшипник тщательно промывают в бензине, нагревают в масляной ванне в течение 10—15 мин до температуры не выше 100° С, затем устанавливают на вал при помощи специальных оправок. Устанавливать подшипники на место ударами молотка непосредственно по кольцу запрещается, так как при этом можно повредить кольца и шарики (ролики). Немедленно после установки подшипник смазывают, потому что горячее масло, в котором его нагревали, быстро стекает и подшипник остается без смазки. [c.275]
Нормальная температура нагрева подшипников станка не должна быть выше 50—70°. В шпиндельном узле станка нагрев подшипников скольжения допускается до 60°, подшипников качения — до 70°, а других подшипников — не выше 50°. [c.48]
Пример 24. Рассчитать и подобрать по ГОСТу подшипники качения вала конической шестерни зубчатого редуктора (рис. 186) при следующих данных радиальная нагрузка на подшипник / й i = 280 кГ, радиальная нагрузка на подшипник 2 420/сГ осевая нагрузка, действующая на вал и воспринимаемая первым подшипником, /4 = 60 кГ диаметр вала под подшипником d = 40 мм угловая скорость вала п = 630 об/мин нагрузка на подшипники с легкими толчками температура нагрева подшипников не превышает 70° С. [c.419]
Пример 18.1. Рассчитать и подобрать по ГОСТу подшипник качения при следующих данных радиальная нагрузка на подщипник = 7940 Н осевая = 880 Н диаметр вала в месте посадки подшипника d = 60 мм угловая скорость вала ю = 10,5 рад/с нагрузка на подшипник постоянная и спокойная температура нагрева подшипника не превышает 60 °С по условиям монтажа и работы подшипник самоустановки не требует номинальная долговечность подшипника L = 20000 ч. [c.319]
Пример 18.2. Рассчитать и подобрать по ГОСТу подшипники качения вала конической шестерни зубчатого редуктора (см. рис. 12.31) при следующих данных радиальная нагрузка на подшипник 1Р , = 42(Х) Н радиальная нагрузка на подщипник 2 = 2800 Н осевая нагрузка, действующая на вал и воспринимаемая подшипником 1, Р = 600 Н диаметр вала под подшипником (1 = 40 частота вращения вала п = 630 мин нагрузка на подшипники с легкими толчками температура нагрева подшипников не превышает 70 °С долговечность подшипников = 25 ООО ч. [c.320]
Нагревом охватывающей детали Ванны с кипящей водой Масляные ванны Газовые горелки Электрические устройства для нагрева методом сопротивления или индукции Температура 70—120° С 1 Температура 250—400° С Температура 150—200° С Посадка колец подшипников качения. Посадка крупных деталей (бандажных колец, венцовых шестерней) [c.342]
Монтаж подшипников облегчается при использовании способа теплового воздействия. Если подшипник насаживается на вал с натягом, то его рекомендуется нагревать в масляной ванне до температуры 80—90° С. Нагрев облегчает сборку и предупреждает порчу поверхности шейки вала. Температура нагрева подшипника не должна превышать 100° С, в противном случае возможно ухудшение механических свойств металла колец и тел качения. [c.466]
Сборка узлов подшипников качения. В конструкциях ПТМ подшипники качения соединяются с цапфами валов или осей обычно по посадкам Т , Яд, по системе отверстия. Посадка подшипников качения в корпус осуществляется по системе вала по посадкам Сп, Яп, Гп. Характер соединения подшипников качения определяется видом их нагружения и условиями работы. Перед посадкой подшипников на вал (ось) они должны быть нагреты в масляной ванне до температуры 80—100°С. Это позволяет свободно и правильно (без ударов и перекосов) соединять подшипник с валом. Масляные ванны оборудованы электрическим подогревом и приборами (термопарами) для измерения температуры масла. Чтобы избежать отпуска закаленных деталей подшипников, их нагревают до строго определенной температуры. [c.118]
Резкая остановка двигателя после длительной работы увеличивает и без этого высокую температуру подшипников турбокомпрессора. Так, по данным НАМИ [63], при остановке турбокомпрессора, который работал с температурой перед соплами 705° С, температура наружного кольца подшипника качения увеличилась с 95 до 228° С. Поэтому при проектировании турбокомпрессоров необходимо особое внимание уделять защите подшипников от нагрева. [c.111]
Собранный шпиндель должен вращаться легко и плавно. Шпиндель с гильзой, наружный диаметр которой пригнан по корпусу, устанавливают на место и обкатывают при режиме п = 300 об/мин — в течение 2 ч и гх = 2000 об/мин — в течение 30 мин. Максимально допустимая температура нагрева шпинделя 30 °С. При большем нагреве шпиндель необходимо разобрать, тщательно промыть все детали, проверить точность сопряжения подшипников качения, устранить замеченные недостатки, смазать маслом, вновь собрать, отрегулировать с проверкой предварительного натяга по М р = 0,5 Н-м. [c.199]
Для него смазывают механизмы подъемников Во всех механизмах, блочных узлах подъемников вращающиеся валы и оси опираются на подшипники качения или скольжения. Во время вращения при непосредственном контакте между трущимися поверхностями вала и подшипника образуются силы трения, которые приводят к повышению температуры деталей и их износу. Для уменьшения трения, нагрева и износа трущиеся поверхности смазывают. Масло прилипает к поверхности деталей, разъединяя трущиеся поверхности, заменяя сухое трение металла о металл трением внутри масляного слоя. Коэффициент трения снижается, улучшаются и облегчаются условия работы деталей машины. [c.156]
Д.ля электродвигателей с подшипниками качения применяют обычно смазку 1—13, которая может быть заменена консталинами УТ-1 и УТс-1 или солидолами УС-2 и УСс-2, если температура не превышает 50°. Срок службы смазки в подшипниках электродвигателей, работающих в 3 смены, до 6 месяцев, а в пыльных и влажных условиях 3—4 месяца. Перед заправкой подшипники разбираются, тщательно очищаются и промываются керосином, а в необходимых случаях авиабензином или нагретым до 90—100 индустриальным маслом. Затем производится сушка с продувкой сжатым воздухом. Корпус подшипника заполняется свежей смазкой не более чем на две трети его свободного объема во избежание нагрева при работе. Добавка смазки производится раз в 1—3 месяца через соответствующие приспособления или непосредственно через снятый фланец подшипника. [c.195]
Термообработка наращенного слоя клея ускоряет отвердение и улучшает его прочностные свойства. Нагрев обычно ведется в электрической печи. Деталь после нанесения последнего слоя клея и выдержки при комнатной температуре помещают в сушильный шкаф и нагревают до необходимой температуры (см. табл. 2.4) (кроме подшипников качения и их колец, последние нагревают до 100—120 °С). [c.88]
Посадка с подогревом целесообразна для насадки венца маховика при монтаже подшипников качения и др. При посадке с нагревом необходимо знать температуру, до которой надо нагреть охватывающую деталь или охладить охватываемую. [c.415]
Основной ряд начальной осевой игры предназначается для подшипников, у которых температура нагрева внутреннего кольца может превышать температуру нагрева наружного кольца не более чем на 10 С при скоростях вращения, предусмотренных в действующих каталогах-справочниках на подшипники качения. [c.20]
Для более нагруженных подшипников качения — шариковых и роликовых — солидолы не предназначены (особенно в тех случаях, когда эти подшипники могут периодически нагреваться до относительно высоких температур). [c.87]
Продольный разрез рабочего цилиндра быстроходного червячного пресса приведен на фиг. 201. Крутящий момент передается червяку 5 клиноременной передачей через шпиндель 8, вращающийся на подшипниках качения. Осевые усилия, возникающие при экструзии, воспринимаются двумя радиально-упорными подшипниками 7. Перед запуском пресса обогреватель 2 нагревает головку 1. Для отвода избыточного тепла предусмотрена охлаждающая система 4. Вода подводится к штуцеру 3. Для питания пресса материалом предусмотрен вибропитатель 6. Температура экструзии для данной скорости вращения червяка и определенной дозировке перерабатываемого материала устанавливается регулированием давления (дросселированием) материала при выходе из цилиндра в головку. При вращении гайки 9 экструзионная головка 1 перемещается и изменяется зазор между концом червяка и деталью 10. [c.258]
Перед установкой подшипников качения на вал в целях облегчения монтажа и во избежание порчи посадочных мест на валу все мелкие и средние подшипники при посадках от плотной до глухой и все крупногабаритные подшипники при любых посадках нагревают в минеральном масле, температура которого не должна превышать 100° С. [c.266]
В опорах современных ГТД применяют подшипники качения, нередко ограничивающие надежность и ресурс работы. Подшипники роторов работают при значительных нагрузках, больших угловых скоростях и повышенных температурных режимах. Так, радиальные и осевые силы могут достигать на опорах, фиксирующих ротор от осевых перемещений величин порядка нескольких сотен даН, при окружной скорости на диаметре окружности центров шариков или роликов подшипника и л 60. .. 100 м/с, температура их нагрева составляет 200. .. 250 °С в нормальных условиях, достигая 350° и более при скорости полета М л 2,5. .. 3,0. [c.199]
Повышение трения и температуры. Масло в авиационных двигателях подается на подшипники не только для их смазки, но и для охлаждения. Поэтому при недостаточной подаче масла или полном его прекращении детали подшипников быстро нагреваются, изменяются зазоры между телами качения и обоймами, в результате чего в подшипнике возникают повышенные усилия от трения. А все это в целом приводит к еш,е более сильному разогреву подшипника и дальнейшему уменьшению в них зазоров. В итоге температура в местах контактов шариков с кольцами повышается настолько, что превышает температуру плавления материала шариков. Расплавляющий материал налипает на беговую дорожку обойм и заклинивает шарики между внутренним и наружным кольцами. [c.98]
На оснований этого отбор полей допусков из ГОСТ 25347—82 СТ СЭВ 144-—75) (табл. 10.7) для посадочных поверхностей валоз н отверстий корпусов, предназначенных для монтажа подшипников качения, выполнен при следующих условиях 1971 а) валы сплошные или полые тонкостенные (rf/rfn > 1,25, где d — диаметр отверстия подшипника — диаметр отверстия полого вала) б) материал валов — сгаль, а корпусов — сталь или чугун в) температура, до которой лодшипники нагреваются при работе, не превышает 100 С. [c.225]
Сланцы, обработка В 28 D 1/32 Следящие устройства гидравлические и пневматические F 15 В звуколокационные G 01 S 15/66) Слеживаемость материалов при гранулировании, предотвращение В 01 J 2/30 Слесарные инструменты выпускные отверстия в разбрызгивателях В 05 В 1/36 Слитки (манипулирование ими при ковке В 21 J 13/10 отливка В 22 D 7/00-7/12, 9/00 печи для нагрева С 21 D 9/70 формы для отливки В 22 D 7/06) Слоистые [изделия В 32 В изготовление 31/(00-30) отличающиеся (использованными веществами 11/00-29/08 структурой 1/00-7/00) покрытия 33/00 ремонт. 35jOQ со слоями керамики, камня, огнеупорных материалов и т. п. 18/00) материалы радиоактивного излучения G 21 F 1/12 изготовление (из каучука В 29 D спеканием металлических порошков В 22 F 7/00-7/08) использование для упаковки В 65 D 65/40 пластические В 29 (L 9 00 изготовление D9/00))] Слюда (обработка В 28 D 1/32 слоистые изделия со слоями слюды В 32 В 19/00) Смазывание [F 16 вкладышей подшипников скольжения С 33/10 при высокой температуре N 17/02 гибких валов и тросов С 1/24 гидродинамических передач F1 41/30 графитовыми составами, водой или другими особыми материалами N 15/(00-04) дозаторы для смазочных систем N 27/(00-02) задвижек или шиберных затворов К 3/36 коленчатых валов С 3/14 кранов и клапанов К 5/22 муфт сцепления D 13/74 при низкой температуре N 17/04 окунанием или погружением N 7/28 передач Н 57/(04-05) поршней J 1/08 пружин F 1/24 разбрызгиванием N 7/26 фитильная N 7/12 централизованные системы N 7/38 — цепей Н 57/05 подшипников (качения С 33/66 скольжения С 33/10)) буке ж.-д. транспортных средств В 61 F 17/(00-36)] [c.177]
Постоянный надзор за охлаждением водой корпусов подшипников дымососов и за их температурой значительно облегчается устройством сигнализации о предельно допустимой температуре. Следует также обеспечить хорошую изоляцию корпуса дымососа и при необходимости защитить близлежащие подшипники от нагрева (экранами или устройством душирующей вентиляции). В связи со значительной и непостоянной температурой шейки вала дымососа весьма важно правильно выбрать посадку на вал внутренней обоймы подшипника качения. О.хлаждение водой вала дымососа затруднено из-за необходимости установки сальн1П[c.208]
Аналогичное рассмотрение вопроса применительно к деталям, работающим при высоких контактных нагрузках (например, к подшипникам качения), приводит к выводу, что и здесь сквозное термическое упрочнение иа примерно одинаковую прочность не является обязательным. Необходимо лишь, чтобы толщина поверхностного слоя высокой твердости была не менее некоторой минимальной толщины. Зависящей от уровня рабочих контактных напряжений. Наличие напряжений сжатий в поверхностных слоях увеличивает контактную прочность и долговечаость работы деталей при высоких контактных напряжениях. Применение для термической обработки индукционного нагрева позволяет использовать еще одно его принципиальное преимущество. Вследствие высокой скорости нагрева и малой его длительности (при должном выборе его температуры) зерно аустекита в процессе аустенитизации не успевает вырасти в той мере, как это имеет место при нагреве в печи. [c.243]
Режим предварительной термической обработки деталей подшипников качения из стали 20Х2Н4А включает в себя нормализацию с температурой нагрева 950—970° С и высокий отпуск с нагревом до температуры 630—660° С, а также выдержку 6—9 ч. [c.190]
Установка подшипников качения облегчается при использовании метода теплового воздействия. Подшипник нагревают в масляной ванне в течение 15-20 мин и в горячем виде устанавливают на вал. При этом натяг уменьшается на величину Atad, где Д — разность температур подшипника и вала а — коэффициент линейного расширения, равный для стали 1,1 10″ , и с/ — внутренний диаметр подшипника. [c.835]
Монтаж прецизионных узлов с подшипниками качения в станкостроении имеет свою специфику. Шпиндельные узлы прецизионных координатно-расточ-ных станков мод. 2А420 и 2А430 монтируют на цилиндрических роликовых подшипниках собственного изготовления. Наружные кольца подшипников обрабатывают окончательно в сборе с гильзой, внутренние кольца — в сборе со шпинделем. При установке внутреннего кольца на шпиндель, а наружного в корпус исиользуют метод теплового воздействия внутреннее кольцо нагревают в масле при температуре 80° С, а наружное кольцо охлаждают в вихревой холодильной установке до температуры —50° С. [c.659]
Опробование начинают продвиганием ходовой части иа 5— 10 м вручную или от электродвигателя. Затем в течение 3—4 ч проводят обкатку конвейера вхолостую. При этом конвейер должен работать плавно, без стуков, ударов и вибраций, зацепление пепи должно быть плавным, катки не должны набегать ребордами на рельсы, соседние пластины должны свободно без заедания проворачиваться на звездочках и криволинейных участках, катки должны вращаться на всем пути движения по рельсам. Температура нагрева редуктора и подшипников скольжения должна быть не выше 70° С, нагрев подшипников качения не должен иметь места. [c.228]
В зависимости от вида производства, назначения, конструкции и габаритов детали нагрев выполняют в масляных ваннах, газовых печах, электропечах сопротивления, элек-троконтактных или индукционных установках. В масляных ваннах детали (обычно это подшипники качения) нагревают равномерно до температуры 120. .. 130 С. В печах и универсальных индукционных нагревателях выполняют нагрев разнотипных средне- и мелкогабаритных деталей. В крупносерийном и массовом производствах применяют специальные электроконтактные и индукционные нагреватели. [c.148]
Описание технологии. Институтом Ho hs hule при предварительном нагреве деталей для сборки предложено применение устройств предва рительно-го скоростного индукционного нагрева охватывающих деталей и подшипников качения. Эти устройства предназначены для промышленной эксплуатации в механосборочном производстве машиностроительных и ремонтных предприятий. При их использовании обеспечивается быстрый рост температуры металлических охватывающих деталей (со скоростью более 250 С/мин, а среднегабаритных подшипников качения—до 400 С/мин), благодаря чему достигается их кратковременный и равномерный нагрев. Средний расход электроэнергии в таких устройствах при нагреве деталей массой до 40 кг составляет 0,7 кВт-ч, а до 100 кг — 2,5 кВт-ч. [c.76]
Рабочий зазор, т. е. зазор в работающем подпшпнике, равняется посадочному зазору минус температурное изменение зазора и плюс контактные деформации тел качения и колец от радиальной нагрузки. Температурные изменения зазора возникают в связи с тем, что внутреннее кольцо нагревается, как ггравило, больше, чем наружное, и работает в условиях худшей теплоотдачи. Разница температур колец доходит до 5…10 °С, а для особо быстроходных подшипников и подшипников, работающих в условиях повышенного тепловыделения на валу (вал — червяк и т. п.),— еще больше. [c.363]

Допустимый нагрев электродвигателя в зависимости от класса изоляции
К нагреву склонен любой электродвигатель. Сам по себе нагрев, если он находится в установленных пределах, не страшен, а вот перегрева допускать никогда нельзя. Перегрев не вреден для металлических частей и подшипников, однако он чрезвычайно опасен для обмоток. В случае повышения температуры сверх установленного предела в них начинает разрушаться изолирующий лак, а это приводит к замыканию витков.
Чтобы не допустить перегрева гарантированно, нужно установить термодатчик и соединить его с цепью, разрывающей питание мотора при превышении допустимой температуры. Такую защитную схему можно приобрести в составе модуля для тепловой защиты электродвигателя. При этом его нужно отрегулировать на нужную температуру срабатывания. Это следует делать, согласуясь с классом изоляции электродвигателя. Таким образом, можно избежать слишком частого отключения при допустимых температурах и уберечь электродвигатель при слишком высоких температурах.
Допустимая температура нагрева для электродвигателей различных классов изоляции:
• Класс Y самый не термоустойчивый. Работает только до 90°C.
• A — до 105°C.
• E — до 120°C.
• B — до 130°C.
• F — до 155°C.
• H — до 180°C.
• C — свыше 180°C
Данные классы установлены Национальной Ассоциацией Производителей Электрооборудования (NEMA). Буквенные обозначения классов расположены не в алфавитном порядке. Это несколько затрудняет их чтение. Поэтому рекомендуется при настройке термодатчика или проверке систем защиты лишний раз уточнить индекс в спецификации.
Конструктивное устройство электродвигателей с разными температурными классами изоляции одинаковое. Разница состоит лишь в химическом составе изоляционного лака обмоток. При присвоении лаку любого класса термоустойчивости он проходит испытания при максимальной температуре в течение 20 000 часов. Гарантированный период эксплуатации электродвигателя при такой температуре является таким же. При превышении температуры на 10 С срок службы сокращается вдвое. Еще на 10 С – еще вдвое. При дальнейшем нагреве происходит необратимое повреждение лака. Такую обмотку требуется заменять.
Если температура обмоток на 10 и на 20 С ниже предельно допустимой, то это положительно сказывается на увеличении срока службы. Он составляет около 50 000 часов и более. Поэтому, во время эксплуатации электродвигателям всегда нужно обеспечивать хорошее охлаждение. Нужно учитывать, что температура является таким же опасным фактором для электродвигателей, как избыточные механические нагрузки и заклинивание.
Другие новости
Нагрев электродвигателей классы изоляции Статьи
« Назад
Нагрев электродвигателей классы изоляции  10.07.2006 17:25
Во время работы электродвигателей происходит их нагрев. Температура нагрева может быть разной, т.е. одни двигатели нагреваются меньше, другие — больше. Величина установившейся температуры двигателя зависит от нагрузки на его валу. При большой нагрузке выделяется большое количество теплоты в единицу времени, значит, выше установившаяся температура двигателя. Допустимый нагрев электрических двигателей зависит от класса изоляции обмоток.
На табличке электродвигателя со всеми данными указан и параметр, называемый класс изоляции.
Нагревостойкость — одно из самых важных качеств электроизоляционных материалов, так как она определяет допустимую нагрузку электрических машин и аппаратов. Способность электроизоляционных материалов выдержать без вреда для них воздействие повышенной температуры, а также резкие смены температуры называется нагревостойкостью. Необходимо знать, что с повышением температуры обмоток электродвигателей сверх допустимых значений, резко сокращается срок службы изоляции. По этому, нагревостойкость изоляции является основным требованием, определяющим надежность работы и срок службы электрической машины, который нормально должен составлять 15—20 лет.
Электрические машины с изоляцией класса А практически не изготовляются, а класса Е — находят ограниченное применение в машинах малой мощности. Применяют в основном изоляцию классов В и F, а в специальных машинах, работающих в тяжелых условиях (металлургия, горное оборудование, транспорт),— класса Н. В результате использования более нагревостойких материалов, улучшения свойств электротехнических сталей и улучшения конструкций за последние 60—70 лет удалось уменьшить массу электрических машин в 2,5—3 раза.
При неизменной нагрузке на валу в двигателе выделяется определенное количество теплоты в единицу времени.
Предельные допустимые превышения температуры активных частей электродвигателей
  t⁰  (при температуре окружающей среды 40ºС):
Класс E: допустимая температура нагрева до 120°C.
Класс B: допустимая температура нагрева до 130°C.
Класс F: допустимая температура нагрева до 155°C.
Класс H: допустимая температура нагрева до 180°C.
Подробнее о классах нагревостойкости изоляции см Статью Класс нагревостойкости изоляции
В таблице приведены в качестве примера предельно допускаемые превышения температуры для отдельных частей электрических машин общего применения (О) и тяговых (Т) при продолжительном режиме работы при измерении температуры обмоток по методу сопротивления (т. е. по измерению сопротивления соответствующей обмотки в результате нагрева), а температуры коллектора и контактных колец с помощью термометров. Эти данные соответствуют температуре окружающей среды +40 °С для машин О и +25 °С для машин Т.
Части машин Предельно допустимые превышения температуры, ⁰С, при классе изоляции
A E B F H A E B F H
общего О тяговых Т
Обмотка якоря машин постоянного тока и обмотки синхронных машин переменного тока 60 75 80 100 125 85 105 120 140 160
Многослойные обмотки возбуждения машин постоянного и переменного тока, компенсационные обмотки 60 75 80 100 125 85 115 130 155 180
Однорядные обмотки возбуждения с неизолированными поверхностями 65 80 90 110 135 85 115 130 155 180
Коллекторы и контактные кольца 60 70 80 90 100 95 95 95 95 105
Температурой окружающего воздуха, при которой общепромышленный электродвигатель может работать с номинальной мощностью, считается 40ºС.
Если температура окружающей среды больше или меньше +40 для общепромышленного исполнения электродвигателя, то стандарт разрешает определенные изменения допустимых превышений температур.
При повышении температуры окружающего воздуха более 40ºС, нагрузка на электродвигатель должна быть снижена настолько, чтобы температура отдельных его частей не превышала допустимых значений.  При работе машины в горных местностях, где из-за понижения атмосферного давления ухудшается теплоотдача, стандарт предусматривает некоторое уменьшение допустимых превышений температуры.
Независимо от снижения температуры окружающего воздуха,увеличивать токовые нагрузки более чем на 10% номинального не допускается. У асинхронных двигателей на это может влиять изменение напряжения питающей сети, вместе с уменьшением напряжения питающей сети, в квадрате уменьшается мощность на валу двигателя и кроме того, уменьшение напряжения ниже 95% от номинального приводит к значительному росту тока двигателя и нагреву обмоток. Рост напряжения выше 110% от номинального также ведет к росту тока в обмотках двигателя, увеличивается нагрев статора за счет вихревых токов.
При повышении температуры многие из материалов начинают обугливаться и становятся проводниками. Все материалы от длительного воздействия повышенных температур задолго до обугливания приобретают хрупкость, легко разрушаются и теряют свои изолирующие свойства. Этот процесс называется тепловым старением. Опыт показывает, что повышение температуры изоляции на 10 °С сокращает срок ее службы примерно в два раза. Так, для изоляции класса А повышение температуры с 95 до 105 °С сокращает срок ее службы с 15 до 8 лет, а нагрев до 120 °С — до двух лет. В основе этого явления лежит общий закон зависимости скорости химических реакций от температуры, описываемый уравнением Ван-Гоффа-Аре-ниуса.
То есть технологические перегрузки рабочих машин или колебания напряжения в питающей сети ведут за собой увеличение тока в обмотках машин и превышение температуры обмоток выше допустимых для данного класса, в результате срок службы машин быстро уменьшается.
Приведенные предельные температуры нагрева для отдельных классов изоляции не могут быть полностью использованы в практике, так как в условиях эксплуатации электрических машин и аппаратов не представляется возможным установить точный контроль за температурой изоляции наиболее нагретых деталей.
Поэтому существующие стандарты на электрические машины устанавливают более низкие пределы допускаемых температур отдельных деталей машин в зависимости от конструкции этих деталей и расположения их в машине. Нормируют не сами температуры, а максимально допустимые превышения температур ?max, так как от нагрузки машины зависит только превышение температуры.
В производственных условиях измерение температуры узлов электрических машин и электроаппаратуры выполняется непосредственно термометром или косвенно на основе измерения их сопротивления.
Контроль температуры нагрева электродвигателей мощностью выше 100 кВт проводят с помощью встроенных дистанционных термометров. Для измерения температуры электродвигателей меньшей мощности, а также для измерения температуры в точках электродвигателей, где установка дистанционных термометров невозможна, пользуются переносными спиртовыми или ртутными термометрами. При измерениях ртутными термометрами следует иметь в виду, что в области переменных магнитных полей возникает положительная погрешность, т. е. термометр покажет завышенное значение температуры. Для более точного измерения температуры нижнюю часть термометра обвертывают тонкой алюминиевой фольгой, обминая ее так, чтобы прилегание к месту измерения было плотным. Сверху оболочку из фольги накрывают для теплоизоляции ватой. В труднодоступных местах измерения проводят сразу после остановки электродвигателя.
Методом сопротивления измеряют среднюю температуру. Он основан на изменении сопротивления проводника с изменением его температуры. Замеряя сопротивление проводника в холодном и горячем состоянии, рассчитывают температуру проводника.
Повышение температуры двигателя происходит неравномерно. Вначале она возрастает быстро: почти вся теплота идет на повышение температуры, и лишь малое количество ее уходит в окружающую среду. Перепад температур (разница между температурой двигателя и температурой окружающего воздуха) пока еще невелик. Однако по мере увеличения температуры двигателя перепад возрастает и теплоотдача в окружающую среду увеличивается. Рост температуры двигателя замедляется.
Температура двигателя прекращает возрастать, когда вся вновь выделяемая теплота будет полностью рассеиваться в окружающую среду. Такая температура двигателя называется установившейся. Величина установившейся температуры двигателя зависит от нагрузки на его валу. При большой нагрузке выделяется большое количество теплоты в единицу времени, значит, выше установившаяся температура двигателя.
После отключения двигатель охлаждается. Температура его вначале понижается быстро, так как перепад ее большой, а затем по мере уменьшения перепада — медленно.
Величина допустимой установившейся температуры двигателя обусловливается свойствами изоляции обмоток. Подробнее Статья Класс нагревостойкости изоляции смотреть
В отдельных точках частей машины температура может быть выше средней. Так, например, в открытых машинах с воздушным охлаждением, у которых хорошо охлаждаются лобовые части обмоток, пазовые части нагреваются больше, чем лобовые. Превышения температуры в отдельных наиболее нагретых точках должны быть не более: 65 ° — для изоляции класса А, 90 °С — для изоляции класса В, ПО и 135 °С — соответственно для изоляции классов F и Н.
Чувствительными к нагреву являются и некоторые механические узлы и детали электродвигателей. Для них в паспортах электродвигателей задаются допустимые превышения температур над температурой окружающей среды 35 °С. Допустимые превышения температуры для подшипников качения составляют 60°С, для подшипников скольжения — 45°С, для стальных деталей коллекторов и контактных колец — 70°С. Температуру подшипников скольжения можно измерить, погружая термометр непосредственно в масло подшипника.
При достаточном навыке ориентировочное представление о степени нагрева можно получить, притрагиваясь ладонью к нагретому элементу конструкции (ладонь без болевых ощущений обычно выдерживает температуру около 60°С), но важно помнить прежде всего безопасность.
Предельные допустимые превышения температуры частей электрических машин при температуре газообразной охлаждающей среды 40 °С и высоте над уровнем моря не более 1000 м должны быть не более значений, указанных в таблице. При температурах больше 40 С и высоте более 1000 м эти значения должны быть уменьшены в соответствии с ГОСТ (Машины электрические вращающиеся. Общие технические требования). Непосредственные измерения температуры при помощи термометров или термощупов дают надежные результаты, но не позволяют определять температуру внутренних наиболее нагретых частей обмотки. На основе измерения омического сопротивления обмотки можно определить только некоторое среднее значение ее температуры. Поэтому нормы предельно допустимой температуры обмоток указываются с учетом метода ее измерения.
Перейти в раздел Электродвигатели

Перейти в раздел Электрические двигатели 220В

Купить электродвигатель можно
через
зайдя на страницу электродвигателя нажав на него
используя стандартные формы на странице
используя кнопку Добавить в корзину и оформить заказ из корзины
использую кнопку Купить в один клик
а так же
отправить заявку через специальную форму Заказать
отправить письмо по электронной почте
Обращайтесь

У Вас есть вопрос  , не нашли нужное оборудование, что-то ещё
воспользуйтесь специальной формой Напишите нам
или по электронной почте [email protected]

Работаем с юридическими и физическими лицами
Для получения оформленного коммерческого предложения по форме для организаций или оформления счета на юридической лицо, воспользуйтесь любым из вариантов
укажите реквизиты в комментарии при оформлении через корзину
укажите реквизиты в тексте при использовании форм заказа или покупки в один клик
направьте запрос по электронной почте
воспользуйтесть формой для юридичесикх лиц и ИП
Оформление бухгалтерских документов по НК РФ с НДС
Счет-фактура установленого образца
Товарная накладная по форме ТОРГ-12
Интернет-магазин
О компании

Электродвигатель охлаждения и обогрева | Постоянная времени нагрева
Электродвигатель охлаждения и обогрева:
Геометрия охлаждения электродвигателя слишком сложна, чтобы точно предсказать поток тепла и распределение температуры. Это сложная задача. Часть проводников обмотки якоря встроена в пазы, а некоторая часть находится за пределами железного материала в виде выступа. Расчеты нагрева также осложняются нагрузкой двигателя.Направление теплового потока не остается неизменным при всех условиях нагрузки. В ненагруженных или слабо нагруженных условиях тепловые потоки от железных деталей к обмотке из-за температурного градиента. Когда один раз нагрузка увеличивается, градиент изменяется, так как тепло (потери), генерируемые в обмотке, больше, чем тепло (потери), генерируемые в железе, и, следовательно, тепло течет от обмотки к железному сердечнику. Поэтому для вычисления повышения температуры двигателя необходимо значительное упрощение.
Расчет отопления и охлаждения электродвигателя основан на следующих упрощениях:
1.Машина считается однородным телом с равномерным температурным градиентом. Все точки, в которых выделяется тепло, имеют одинаковую температуру. Все точки, в которых тепло отводится охлаждающей среде, также имеют одинаковую температуру.
2. Происходящее тепловыделение пропорционально разнице температур тела и окружающей среды. Тепло не излучается.
3. Скорость рассеивания тепла постоянна при всех температурах.
При этих допущениях машина вырабатывает тепло внутри с равномерной скоростью и отдает его в окружающую среду, пропорциональную повышению температуры. Можно показать, что повышение температуры тела происходит по экспоненциальному закону. Предполагая, что выделенное тепло пропорционально потерям, мы имеем уравнение теплового баланса.

, где
Вт — это потери мощности на двигателе, отвечающие за тепло, Вт.
G — масса активных частей двигателя в кг
с — удельная теплоемкость материала тела в Дж / град / кг
A — поверхность охлаждения в м ²
λ — удельная теплоотдача или излучательная способность в Дж / с / м ² / градус разность температур
θ — это повышение температуры тела
dθ — повышение температуры в небольшом интервале dt
Уравнение (5.2) указывает на то, что общее тепло, вырабатываемое в теле (W dt), равно сумме тепла, рассеиваемого в окружающей среде (Aλθ dt), и тепла, накопленного в теле, вызывающего повышение температуры θ выше температуры окружающей среды (Gs dθ ).
Следующие результаты могут быть получены при внимательном рассмотрении уравнения. 5.2.
Когда повышение температуры достигает постоянного значения, говорят, что тело достигло максимального повышения температуры _м. Когда это условие достигается, dθ = 0. Тепло, выделяемое в организме, полностью рассеивается в окружающую среду.Тепло больше не накапливается в теле, и тело достигает теплового равновесия. Следовательно,

и максимальное повышение температуры

переставляя уравнение 5.2 у нас

Если бы не было охлаждения электродвигателя, машина сильно бы нагрелась, и повышение температуры достигло бы очень высоких значений. Но θ должно быть ограничено θ _м. Время, необходимое машине для достижения этого повышения температуры в отсутствие рассеяния, можно определить с помощью

, которая дает линейную зависимость между θ и t.Поэтому

Если r ₁ — время, необходимое для достижения θ _м (рис. 5.1). У нас

Подставляя для θ _м из уравнения. 5.4 у нас есть значение r _1, время, необходимое организму для достижения максимального повышения температуры

r ₁ называется тепловой (тепловой) постоянной времени . Другими словами, это время, необходимое двигателю для достижения окончательного установившегося повышения температуры, если начальная скорость повышения температуры продолжается.
Уравнение теплового баланса (уравнение 5.2) должно быть решено, чтобы получить взаимосвязь между повышением температуры и временем. Переставляя уравнение 5.2 у нас

из которых

Интегрируя обе стороны, мы имеем

, где log C ₁ — постоянная интеграции. Он оценивается с использованием начальных условий в начале нагрева. Это уравнение можно записать как

Для простоты предполагается, что машина запускается с холода.Следовательно, θ = 0, при t = 0.

Подставляя для C ₁ и переставляя термины у нас есть

Используя соотношения уравнений 5.8 и 5.9, получим

Рисунок 5.1 изображает кривую повышения температуры.
.
Смазка подшипников электродвигателя
Неисправность подшипника или правильная смазка? Выбор за вами.
Лучшая практика смазки может предотвратить тип повреждения подшипника, что приводит к дорогостоящим преждевременным выходам из строя двигателя на бесчисленных заводах. Как вы заботитесь об этих важных действиях в своей деятельности?
Правильная смазка шариковых и роликовых подшипников в электродвигателях имеет важное значение для их здоровья. Смазка уменьшает трение и защищает поверхность от ржавчины в течение длительных периодов простоя и в неблагоприятных условиях окружающей среды.Он также передает тепло от подшипника и даже помогает защитить подшипник от грязи и загрязнений. Поскольку срок службы подшипников — и, соответственно, срок службы двигателей — зависит от правильной смазки, важно использовать подходящую смазку для применения и повторно смазывать подшипники с правильными интервалами.
Основы
Смазка является «грязевым магнитом», поэтому для многих удивительно, что ее упаковка в полость вокруг подшипника фактически помогает предотвратить попадание грязи и других загрязнений в этот критически важный компонент.
На очень старых двигателях смазка обеспечивалась пропитанным маслом войлоком, который «впитывал» масло в подшипники. Смазка выполняет эту функцию в современных машинах. Состоит из масла, суспендированного в основном материале, таком как литий, кальций или полимочевина, оно непрерывно смазывает подшипник, предотвращая вымывание масла. В зависимости от его состава, разные смазки могут лучше подходить для одного применения, чем для другого. Например, один может быть лучше при высоких или низких температурах, другой непроницаем для воды, тогда как третьи лучше удерживают масло при экстремальных давлениях.
Урок здесь состоит в том, чтобы выбрать правильную смазку для применения. Электродвигатель в медном руднике Аризона, где температура окружающей среды составляет 130 F, требует смазки, отличной от аналогичного двигателя за Полярным кругом.
Конечно, иногда необходимо выполнить одно строгое требование за счет других. Например, в пищевой промышленности наиболее важным свойством смазочных материалов является то, что они не будут отравлять вас, если они каким-то образом попадут в банку с фасолью, которую вы собираетесь съесть на ужин.
Проблемы совместимости
Старый профессор истории Техаса обычно говорил: «Никогда не смешивайте порох и алкоголь, потому что вы не можете стрелять из него, и это ужасно на вкус!» Хотя обычно хорошо комбинировать смазки на основе лития и кальция, смешивание смазок на основе лития и полимочевины приводит к тому, что масло выщелачивается гораздо быстрее, чем обычно, что может привести к истощению смазочного подшипника. Убедитесь, что вы знаете, какие виды смазки использует ваше растение, и знаете, какие из них совместимы друг с другом.
В таблице I приведены общие рекомендации по совместимости консистентных смазок, основанные на различиях в совместимости различных консистентных смазок, протестированных Национальным институтом смазочных материалов (NLGI), апрель 1983 г. Производители консистентных смазок часто могут предоставить аналогичные схемы.
Несмотря на то, что рекомендации по совместимости полезны, есть достаточно исключений, чтобы гарантировать уход. Перед смешиванием двух смазок проконсультируйтесь с обоими производителями. Если оба говорят, что смешивать эти специальные смазки можно, то, вероятно, это безопасно.Если кто-то из них скажет «нет», не рискуйте (см. Рис. 1). Обратите внимание, что в некоторых случаях оба производителя могут сказать, что безопасно смешивать определенные несовместимые смазки в соответствии с общими рекомендациями в таблице I.
Типы смазки в подшипниках двигателя
Некоторые производители двигателей использовали смазку на основе полимочевины, которая хорошо работает при высоких температурах (более 250 F) и высоких скоростях (10000 об / мин или выше) — почти исключительно в течение более 30 лет. Однако недавно некоторые из них перешли на смазку из полимочевины второго поколения, которая, как сообщается, обладает еще лучшими свойствами, чем старый резерв.Поскольку эти производители производят десятки тысяч двигателей в неделю, их решение заменить смазку является значительным. Такое движение указывает на высокий уровень доверия к этой смазке.
Производители подшипников, с другой стороны, используют различные смазки в зависимости от требований применения. В результате запасные подшипники, которые вы покупаете у местного поставщика подшипников, могут не содержать смазки, которая совместима с тем, что вы используете на своем предприятии. Так что будьте осторожны.
Интервалы смазки
Ультразвуковое слуховое оборудование, анализ вибрации и термография — все это может помочь в прогнозировании отказов подшипников.Но, согласно некоторым источникам, оператор склонен смазывать подшипник только тогда, когда он «становится достаточно шумным, чтобы слышать его», из-за окружающего звука окружающего оборудования. К тому времени ущерб уже был нанесен. Закачка нескольких унций смазки может на некоторое время замаскировать шум, но уже слишком поздно спасать подшипник.
Если у вас хорошая прогностическая программа технического обслуживания и вы хотите улучшить профилактическое обслуживание, как часто следует смазывать подшипники в электродвигателе? Если вы прочитаете руководство для десятка различных электродвигателей, вы, вероятно, найдете 12 различных рекомендаций.
Некоторые факторы, определяющие частоту смазывания подшипника:
Часы работы
Рабочая температура
об / мин
Размер подшипника
Тип подшипника (шариковый или роликовый)
Чистота окружающей среды
Уровни вибрации
Критичность операции
Одна из лучших диаграмм для определения интервалов смазки основана на диаметре отверстия подшипника, оборотах в минуту, годовом времени работы и типе (шар, ролик, упор и т. Д.).). К сожалению, этот график не очень практичен. Это потому, что человек, ответственный за смазку подшипников, обычно не знает размеров подшипников каждого двигателя, а некоторые двигатели имеют разные размеры подшипников на каждом конце.
Другим недостатком этого метода является то, что у каждого двигателя на заводе, вероятно, будет свой график смазки — двигатели могут быть установлены в разное время, они могут работать разное количество часов / год, их использование может варьироваться в зависимости от сезона. Легко понять, почему то, что звучит просто (например,например, «Смазывайте подшипник каждые 4000 часов работы 1,0 унцией свежей смазки») может быть сложно реализовать.
Различные отрасли промышленности пытались упростить задачу путем разработки практических руководств, подобных тем, которые приведены в таблице II. Каждый из них представляет собой компромисс, поэтому ни один из них не подходит для любой ситуации.
Одной из общих черт подшипников и обмоток двигателя является правило 10 градусов. Каждое повышение температуры на 10 градусов снижает вдвое продолжительность их жизни. Если слой смазки поднимает температуру обмотки на 20 градусов, обмотка продлится всего одну четверть, как и должно быть.При увеличении на 50 градусов Цельсия обмотка, которая должна длиться 20 лет, будет иметь продолжительность жизни всего около восьми месяцев. Если вы не любите менять двигатели в середине ночи, старайтесь не делать ничего, что повышает температуру двигателя!
Процедура смазки
Теперь мы подошли к рекомендуемой процедуре смазки подшипников. При нормальных условиях сначала снимите пробку для слива жира и сотрите всю грязь и мусор со смазочного фитинга и сопла шприца для смазки.При работающем двигателе закачайте свежую смазку в подшипник, следя за тем, как старая смазка вытесняется из сливного отверстия. Когда очищенная смазка выглядит свежей, остановите прокачку. Запустите двигатель не менее чем на 20 минут, чтобы удалить лишнюю смазку, а затем установите пробку сливного отверстия.
Внимание: помните, что вал вращается. Мотор соединен или привязан к чему-то, так что есть много вещей, которые нужно повесить. Вам, вероятно, нужны все ваши пальцы, поэтому работайте безопасно.
В некоторых руководствах говорится «насос 0.8 унций смазки в подшипник ». Это звучит достаточно просто. Многие операторы знают, сколько насосов требуется для подачи унции смазки, потому что они действительно проверили. Но трудно определить, заполнен ли смазочный канал между смазочным фитингом и подшипником или пуст. Что если эти точные 0,8 унции смазки даже не заполняют проход смазки?
Ультразвуковое оборудование
дает более надежный способ узнать, когда смазка достигает подшипника. Прослушивая подшипник, наливайте свежую смазку, пока звук не изменится в лучшую сторону.Если вы закачиваете четыре трубки смазки в двигатель мощностью 5 л.с. и по-прежнему не видите смазки, выходящей из сливного отверстия, остановитесь! Расскажи боссу, что ты сделал, и будь готов, чтобы он немного орал.
Если он честен, вы, вероятно, получите задачу снять двигатель, вычистить всю эту избыточную смазку (рис. 2) и переустановить двигатель.
Есть несколько хороших, нетехнологичных способов, которые облегчают выполнение хорошей работы. Один из способов — заменить сливную пробку на предохранительный штуцер низкого давления (от 0,5 до 1 фунта на кв. Дюйм).Это делает ненужным удаление сливной пробки или ожидание удаления смазки.
Для двигателей, установленных в труднодоступных местах, поставщики подшипников продают другое полезное устройство — небольшую консистентную смазку, работающую от батарейки для часов, которая обеспечивает регулируемый поток свежей смазки в подшипник (см. Рис. 3). Просто привинтите его к трубе вместо смазочного фитинга. Обязательно напишите на нем дату и заменяйте ее ежегодно или раз в полгода.
Специальное оборудование
Все специализированное оборудование, используемое сегодня во всем мире, затрудняет выбор смазки.Специальные применения, такие как печи или печи, могут быть хорошими местами для синтетической смазки. Синтетическая смазка обычно может выдерживать более высокие температуры на 30 ° C, чем обычная смазка, но она не подходит для высокоскоростной работы. Чтобы избежать проблем с совместимостью, обязательно определите все особые случаи.
При использовании ремней может потребоваться смазка против экстремальных давлений (EP). Это может быть хорошей идеей, чтобы идентифицировать эти двигатели каким-то четким способом — например, покрасить концевую скобу в другой цвет, чем у других двигателей.Цвет не будет соответствовать остальной части двигателя, но это облегчит идентификацию подшипника качения с более коротким интервалом повторного смазывания и требует смазки EP. Обязательно сообщите вашему сервисному центру, имеет ли двигатель прямую связь или ремень при отправке на ремонт.
Конечные примечания
Большинство преждевременных отказов двигателя являются следствием повреждения подшипника, которое можно было бы предотвратить с помощью надлежащей практики смазки. Выбор правильной смазки для применения и соблюдение правильных графиков и процедур смазки обеспечит длительный, бесперебойный срок службы двигателя с минимальным незапланированным временем простоя.Также важно избегать смешивания несовместимых смазок и чрезмерной смазки. Наконец, отправляя двигатель на ремонт, убедитесь, что двигатели сервисного центра знают, какую смазку вы используете. MT
Чак Юнг (Chuck Yung) — специалист по технической поддержке в Ассоциации обслуживания электрооборудования (EASA) в Сент-Луисе, Миссури. EASA является международной торговой ассоциацией, насчитывающей более 2100 фирм в 50 странах, которые продают и обслуживают электрические, электронные и механические устройства.Телефон: (314) 993-2220; Веб: www.easa.com
,
Основы смазки подшипников электродвигателя
Таблица 1: Количество смазки для использования

Общая процедура для смазывания выглядит следующим образом:
1. Блокировка и тег из электродвигателя
2. Протрите смазку с напорной арматуры, чистой грязи, мусора и закрасьте заглушку для смазки. Это предотвращает попадание посторонних предметов в смазочную полость.
3. Снимите заглушку смазывания и вставьте щетку, насколько это возможно, в разрыхлитель.Это удалит любую затвердевшую смазку. Снимите щетку и вытрите любую смазку.
4. Добавьте смазку в Таблицу 1.
5. Дайте двигателю поработать в течение примерно 30-40 минут перед заменой заглушки для сброса жира. Это уменьшает вероятность развития давления в корпусе подшипника.
Подшипники следует смазывать со средней частотой, как указано в таблице 2. Рабочая среда и тип смазки могут потребовать более частой смазки.
Таблица 2: Частота смазки подшипников

Одна из представленных концепций заключается в том, что смазка в конечном итоге заполнит корпус подшипника, вызывая ту же проблему, что и подшипник с чрезмерным смазыванием.Мы рассмотрим эту конкретную проблему, а также обсудим, почему двигатель должен быть обесточен во время смазки, в этой статье. Мы ограничиваем эту бумагу стандартным радиальным шарикоподшипником без экранов или уплотнений.
Принцип работы подшипника
Наиболее распространенным типом подшипника является подшипник AFBMA-7 C-3. C-3 относится к внутренним зазорам поверхностей подшипника. В большинстве подшипников, рассчитанных на двигатели, зазор составляет 3-5 милей (тысячных долей дюйма), в которых течет смазка для уменьшения трения и износа обработанных поверхностей.Сам подшипник состоит из внутреннего кольца, внешнего кольца, шариков и клетки, которая равномерно распределяет шарики. Общие подшипники рассчитаны на радиальную нагрузку с некоторой ограниченной осевой нагрузкой. ВСЕ ПОДШИПНИКИ СМАЗАНЫ НЕФТЬЮ.
Смазка сама по себе является масляной губкой. Базовая (губчатая) часть смазки варьируется в зависимости от производителя, температуры, окружающей среды и предпочтений пользователя. Смазка удерживает масло во взвешенном состоянии и позволяет маслу течь во время работы.Масло сжимается между шариками подшипника, внутренней и наружной обоймами и сепаратором, уменьшая трение. Шариковые подшипники имеют маленькие микроскопически шероховатые поверхности на шариках, которые перемещают масло, удерживая его на шарике во время работы.
При добавлении слишком большого количества смазки смазка сжимается между поверхностями подшипников, увеличивая давление и в результате нагреваясь. Слишком малое количество смазки приводит к увеличению поверхностного трения, что приводит к нагреванию. В любом случае, если слышен шум подшипника, он вышел из строя.Снижение шума путем смазывания требует чрезмерного смазывания, подвергая опасности двигатель и предоставляя технику ложную уверенность в продлении срока службы двигателя, когда в действительности происходит дополнительное повреждение обработанных поверхностей.
На подшипниках также могут быть установлены экраны или уплотнения. Щитки подшипника представляют собой металлические фитинги, которые имеют небольшие зазоры между внутренним кольцом подшипника и контактируют с внешним кольцом с обеих сторон шариков и сепаратора. Небольшие зазоры вблизи внутреннего кольца позволяют некоторому количеству масла и смазки перемещаться в движущиеся части подшипника, но предотвращают попадание частиц большого размера в подшипник, потенциально повреждая обработанные поверхности.Герметичные подшипники имеют поверхности уплотнения, соприкасающиеся с внутренним кольцом, в то время как «бесконтактные» герметичные подшипники имеют чрезвычайно близкие допуски между поверхностью уплотнения и внутренним кольцом, предотвращая попадание частиц размером до нескольких тысячных дюйма. Герметичные и некоторые экранированные подшипники называются подшипниками без смазки.

Что происходит, когда подшипник смазывается при работающем двигателе?
Масло является «несжимаемой» жидкостью, что важно при рассмотрении возникающих проблем в корпусе подшипника (Рисунок 1) при смазке рабочего двигателя.«Мыло» или смазочная среда действует как суспензия в масле, хотя смазка обычно представлена в виде основы с масляной суспензией. Это становится важной проблемой в физическом мире гидродинамики.
Когда корпус подшипника частично заполнен смазкой, в корпус добавляется смазка. Часть смазки протекает через рабочие поверхности подшипника, вызывая напряжение. Уменьшение зазоров приводит к увеличению трения внутри подшипников. Это приведет к повышению температуры подшипника, так как поверхности подшипника отводят смазочную среду.Как только температура падает, смазка больше не попадает на поверхности подшипника, а масло из смазки обеспечивает смазку. Повышение температуры приводит к уменьшению вязкости смазки, что позволяет ей течь свободно, хотя и медленно, и избыточная смазка удаляется через смазочную пробку (смазывание). Изменение вязкости гарантирует, что при удалении смазочной пробки должно произойти достаточное количество потока, а специалист по обслуживанию не рассчитывает на «заглушки для смазки», корпус должен оставаться заполненным меньше, независимо от количества операций смазки.
Смазка, которая вступает в контакт с валом, отверстием крышки подшипника или отверстием корпуса (обычно менее 0,010 дюймов), прокачивается через отверстия благодаря Couetti Flow. Этот процесс является результатом вращающегося цилиндра (вала двигателя) с закрытым, неподвижным, цилиндром (отверстия вала) и несжимаемой жидкостью. Избыточная смазка буквально закачивается в корпус двигателя.
Что происходит, когда двигатель не работает?
В обсуждаемом типе подшипника смазка попадает в корпус подшипника.Некоторая смазка вступает в контакт с опорными поверхностями. При повторном запуске двигателя эта избыточная смазка выбрасывается из подшипника. Температура может ненадолго повыситься, а затем упасть, когда смазка пройдет через подшипник. Сдвиговые напряжения и температура снижают вязкость смазки, позволяя ей течь.
Несмотря на то, что из-за Couetti Flow в корпус двигателя подается некоторое количество смазки, ее количество значительно меньше, чем при работе двигателя.
Заключение
Смазка подшипника электродвигателя требует обесточивания двигателя во время процедуры.В результате снижается риск попадания избыточной смазки в статор электродвигателя из-за потока Couetti, а также снижается вязкость из-за нагрева. В сочетании с вопросами безопасности надлежащая смазка может поддерживать надежность электродвигателя. Поэтому необходимо периодически добавлять в корпус подшипника ограниченное количество смазки со снятой смазочной пробкой.
Об авторе
Доктор Пенроуз является президентом УСПЕХА в компании DESIGN Reliability Services, расположенной в Олд Сэйбрук, Коннектикут.Он также является исполнительным директором Института диагностики электрических двигателей (IEMD). Начиная с должности помощника по ремонту электродвигателей во флоте США, доктор Пенроуз возглавлял и разрабатывал программы технического обслуживания и управления двигателями в промышленности для сервисных компаний, Министерства энергетики США, коммунальных служб, штатов, военных и многих других. Совсем недавно он руководил разработкой технологий диагностики двигателей в промышленности в качестве генерального директора ведущего производителя приборов для анализа цепей двигателей и анализа электрической подписи, а также обучения.Д-р Пенроуз преподавал инженерное дело в Иллинойском университете в Чикаго в качестве адъюнкт-профессора по машиностроению и промышленной инженерии, а также работал старшим инженером-исследователем в Центре энергетических ресурсов МСЖД, проводя исследования в области энергетики, надежности, потока отходов и производственных промышленных исследований. Доктор Пенроуз координировал проекты Министерства энергетики США и коммунальных предприятий США, включая финансируемые промышленностью модификации программного обеспечения MotorMaster Plus Министерства энергетики США в 2000 году и разработку проекта инструмента анализа производительности (PAT) Тихоокеанского газового и электрического двигателя.Доктор Пенроуз — бывший заместитель председателя Секции штата Коннектикут IEEE (Институт инженеров по электротехнике и электронике), бывший председатель Чикагской секции IEEE, бывший председатель Чикагской секции Глав общества диэлектрика и электроизоляции и силовой электроники Общество IEEE, является членом Института вибрации, Ассоциации производителей электрооборудования и обмотки катушек, Международного института технического обслуживания, NETA и MENSA. Он имеет множество статей, книг и профессиональных статей, опубликованных по ряду отраслевых тем, и является сертифицированным специалистом MotorMaster Министерства энергетики США (US DOE), специалистом по насосным системам DOE США, сертифицирован NAVSEA RCM Level 2, а также обучен вибрации. аналитик, инфракрасный аналитик и аналитик цепи двигателя.
,
подшипников электродвигателя общего назначения, подшипник тягового двигателя, высокотемпературный подшипник двигателя
подшипники общего электродвигателя, подшипник тягового двигателя, высокотемпературный подшипник двигателя
1, подача высокотемпературного подшипника двигателя.
2, ISO9001: 2008 утверждено
3, EXW хорошая цена
4, OEM & Sample offer
5, скидка 3% для вас подшипник двигателя, также известный как двигатель или подшипник двигателя, подшипник специально наносится на двигатель или двигатель на специальных подшипниках.Двигатель, используемый в подшипниках, представляет собой опорные части вала, он может направлять ось вращения, также может переворачивать части вала, согласно концепции подшипника он очень широк. Двигатель обычно используется в четырех типах подшипников: подшипник качения, скольжение Подшипник, шарнирный подшипник и масляный подшипник. Наиболее распространенным типом подшипника двигателя является подшипник качения, а именно подшипник качения. Подшипник скольжения обозначает отсутствие подшипников качения, то есть подшипник скольжения движения.
Электроинструменты моторные : Инструменты для сверления, полировки, шлифования, долбления, резки, развёртки и т. Д.
Бытовая техника : Стиральные машины, электровентиляторы, холодильники, кондиционеры, магнитофоны, видео рекордер, VCD, пылесос, камера, фен, электробритва и т. д.
Прочее мелкое механическое оборудование общего назначения : Все виды небольших станков, мелкая техника, медицинское оборудование, электронные приборы и т. д., подшипник контроллера двигателя постоянного тока, переменный ток подшипник регулятора мотора, подшипник зубчатого венца
Наше преимущество:
1.Оригинальный подшипниковый сертификат происхождения
2. В Шанхае удобная транспортировка и своевременная доставка.
3. Большой запас Модель завершена
4.Больше лет опыта экспорта
5. Установить хорошие рабочие отношения с рядом областей
Классификация:
1, мотор-редуктор большой мощности
2, коаксиальный редукторный двигатель
3, редуктор с цилиндрическим редуктором
4, редуктор с конической зубчатой передачей
5, редуктор YCJ серии
Мотор-редуктор широко используется в металлургии, горнодобывающей промышленности, подъеме, транспорте, цементе, Механизм передачи замедления строительной, химической, текстильной, полиграфической и красильной, фармацевтической и другой техники.
серии 6000 высокотемпературных подшипников двигателя:
6200 серии высокотемпературных подшипников двигателя:
двигателя
высокая температура
высокая температура
подшипник Базовая информация:
9012 9010
T307.1-205
9010 9012 9010
9010
9015 9010 9000 P6, P5
Greese / Oil
По вашему требованию, например, SRL, PS2, Alvania R12 и т. д.
Серия
6xx.618xx.619xx.16xxx.6000.6100.6200.6300.6400.MF.MR series
Кольцо Материал
Хромированная сталь, углеродистая сталь, Нержавеющая сталь
ID Размер
10мм-280мм
Стандарт качества
ISO 9001: 2000 стандарт
Стальная прессованная клетка
Форма изогнутого когтя или форма заклепки
Дата поставки
Обычно готовые товары и запас в течение 7 дней
6 9012 9012 9012 9012 9012
A: 30% T / T заранее, 70% против копирования B / L B: 100% L / C в поле зрения
A Приложение
Бытовая техника, малошумные и высокоскоростные электродвигатели, автомобильные компоненты
, насосы, машины.
Сервисное обслуживание
OEM
Пакет
Одна коробка или согласно требованию покупателей
Мы обещаем
полное производство Обеспечение качества, чтобы убедиться, что наша продукция может удовлетворить ваши требования.
Основные модели подшипников двигателей:
Модели подшипников серии Y2
Удлинитель вала: 2 e — 6201 — C3, 2 e — 6202 — C3, 2 е — 6204 — С3, 2 е — 6205 — С3, 2 е — 6206 — С3, 2 е — 6308 — С3, 6311 — С3, 6312 — С3, 6313 — С3, 6314 — С3, 6314 — С3, 6319 — С3 , NU319, NU322
Конец вентилятора: 6201-2 — C3 e, 2 e — 6202 — C3, 2 e — 6204 — C3, 2 e — 6205 — C3, 2 e — 6206 — C3, 2 e — 6308 — C3, 2 e — 6309 — C3, 6311 — C3, 6312 — C3, 6313 — C3, 6314 — C3, 6314 — C3, 6319 — C3, 6322 — C3
Модели двигателей подшипников компрессора серии YSJ:
Удлинитель вала: 2 e — 6204 — C3, 2 e — 6205 — C3, 2 e — 6206 — C3, 2 e — 6308 — C3, 2 e — 6309 — C3, 6311 — C3, 6312 — C3, 6313 — C3, 6314 — C3, 6314 — C3, 6319, 6319 — C3, 6319
Конец вентилятора: 6204-2 — C3 e, 2 e — 6205 — C3, 2 e — 6206 — C3, 2e — 6308 — C3, 2e — 6309 — C3, 6311 — C3, 6312 — C3, 6313 — C3, 6314 — C3, 6314 — C3, 6319 — C3, 6322 — C3
Высокотемпературный подшипник двигателя включает в себя открытые, защитные, шарикоподшипники с глубоким желобом герметичного типа:
Ассортимент конструкции
Шарикоподшипники с глубоким желобом
Шарикоподшипники радиального типа
Радиальные шарикоподшипники
Высокотемпературный подшипник двигателя Хромированная сталь, углеродистая сталь, нержавеющая сталь, керамика, радиальные шарикоподшипники гибридного типа:
Ассортимент материалов
Шариковые подшипники из хромированной стали
Шарикоподшипники из углеродистой стали
Шарикоподшипники из нержавеющей стали
Шарикоподшипники из керамики Гибридные шарикоподшипники
Подшипник двигателя высокой температуры включает 60.62.63.67.68.69.16.RFMR.MF Шарикоподшипники шариковые радиальные:
Подшипник Артикул № Ассортимент
Шарикоподшипники серии 60
Шарикоподшипники серии 62
Шариковые подшипники серии 63
67 серии шарикоподшипники
68 серии шарикоподшипники
69 серии шарикоподшипники
16 серии шарикоподшипники
R дюймовые шарикоподшипники
миниатюрные шарикоподшипники
высокотемпературный подшипник двигателя включает мотоцикл, Конвейер, велосипед, скейтборд, тип двигателя радиальные шарикоподшипники:
Ассортимент использования
Шарикоподшипник EMQ R / C шарикоподшипник
Подшипник мотоцикла
Подшипник конвейерного подшипника
B0005
Подшипник для скейтборда
Подшипник для инвалидного кресла
F Подшипник зубчатой передачи
Кондиционер подшипники
Подшипники электродвигателя общего назначения для высокотемпературных подшипников двигателя Серия изображений:
000000
Установка подшипника двигателя:
Стойка или падение высокотемпературного подшипника двигателя, установленного или нет, напрямую влияет на точность, срок службы подшипника и производительность.Поэтому, пожалуйста, полностью изучите установку подшипников, которая была выполнена в соответствии с действующими стандартами, включая следующие пункты, пожалуйста, установите подшипники.,
1) очистите подшипники и связанные с ними детали, (чтобы иметь смазку для смазки подшипников и масла уплотнение или с обеих сторон пылезащитный кожух, уплотнение подшипника без очистки перед установкой.) Низкий,
2) проверьте размер соответствующих деталей и закончите механическую обработку. Низкий,
3) Способ установки : необходимо установить подшипник в соответствии с конструкцией подшипника, размерами и взаимодействием со свойствами деталей подшипника, давление должно быть непосредственно при плотном прилегании к ширине кольца, не должно передаваться под давлением ролика, для установки подшипника обычно применяются следующие методы:
A. принудительной посадки Подшипник плотно прилегает к внутреннему кольцу и валу, наружная обойма и отверстие подшипника свободно прилегают, нажмите на подшипник, который должен быть прижат к валу, затем поставьте вал вместе с отверстием для подшипника, если он прижат торцевое кольцо внутреннего подшипника, амортизирующий монтажный корпус, выполненный из мягкого металлического материала (медь или мягкая сталь). Плотная посадка подшипникового наружного кольца и отверстия подшипника, внутреннее кольцо и вал свободны, подшипник можно вдавить в подшипник отверстие, а затем сборки диаметр обсадной колонны должна быть немного меньше, чем диаметр отверстия.Если кольцо подшипника, вал и отверстие плотно прилегают, установите внутреннее кольцо и внешнее кольцо, чтобы они давили на вал и отверстие, при этом одновременно должна быть способна сборка конструкции корпуса, поэтому внутреннее кольцо подшипника и наружное кольцо торец кольца
B. Сотрудничество в области отопления Подогрев подшипника или седла подшипника с помощью теплового расширения будет соответствовать свободному монтажу. Этот метод установки является обычным и энергосберегающим. Этот метод подходит для помех, больших при установке Подшипники, подшипник типа горячей зарядки или разъемное кольцо подшипника в топливный бак даже нагревают до 80-100 ℃, а затем нагружают на вал, как можно быстрее из масла, чтобы предотвратить внутреннее кольцо после охлаждения торца и плечевого сустава не туго, подшипник осевого крепления снова после охлаждения.Плотное прилегание наружного кольца подшипника и седла подшипника из легкого металла путем нагрева методом горячей зарядки подшипника позволяет избежать появления царапин на сопряженной поверхности. Нагревательный бак с подшипником должен находиться на определенном расстоянии от дна сетки или висящие крюки в Подшипники, опирающиеся на днище, в случае попадания тяжелых примесей в подшипник или неравномерного нагрева топливного бака должны иметь термометр, строго контролировать температуру масла не должна превышать 100 in, во избежание эффекта отпуска уменьшить твердость кольцо.
Введение компании:
Shanghai Shengyue Bearing Co., ltd является профессиональным производителем и дилером подшипников в Китае. Мы занимаемся подшипниковой промышленностью в течение 12 лет и осуществляем международную торговлю импортом и экспортом подшипников для более чем 7 лет. У нас есть собственный бренд «SHR» и сертификат ISO9001: 2008 для сертификационного органа. Мы посещаем международные выставки подшипников, размещаем на многих сайтах B2B и получаем множество клиентов по всему миру, а также создаем хорошую репутацию у наших клиентов.
Наша компания специализируется на шарикоподшипниках с глубокими канавками, радиально-упорных шарикоподшипниках, сферических роликоподшипниках, конических роликоподшипниках и цилиндрических роликоподшипниках. Также мы можем изготовить различные крупные нестандартные изделия, такие как наиболее конкурентоспособные изделия в соответствии с требованиями клиентов. ,
Упаковка:
Ассортимент нашей продукции:
• Радиально-упорный шарикоподшипник
• Шарикоподшипник
• Подшипник
• Цилиндрический роликовый подшипник
• Радиальный шарикоподшипник
• Двухрядный шарикоподшипник
• Шарикоподшипник особо большого размера
• Линейная втулка
• Шарикоподшипник Magneto
• Миниатюрный шарикоподшипник
• Игольчатый роликоподшипник
• Опорный блок
• Прецизионный шарикоподшипник
• Радиальный шарикоподшипник
• Роликовый подшипник
• Самоустанавливающийся шарикоподшипник
• Однорядный шарикоподшипник
• Сферический роликовый подшипник
• Суперточный шарикоподшипник
• Конический роликовый подшипник
• Упорный шарикоподшипник
• Упорный роликовый подшипник
,
No related posts.
0 comments on “Допустимая температура нагрева подшипников электродвигателей: Рабочая температура подшипников”
Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Comment *
Name *
Email *
Website

Рабочая температура подшипников

Проверка и замена подшипников в электродвигателе

Проверка подшипников электродвигателя

Проверка люфтов

Как снять подшипник с вала электродвигателя

Установка подшипника обратно

Смазка подшипника электродвигателя

Допустимая температура подшипника электродвигателя

Подписка на рассылку

Классы нагревостойкости изоляции обмоток

Рабочая температура подшипников электродвигателей

Температурный режим эксплуатации электродвигателей

Повышенное нагревание подшипников асинхронного двигателя

Нагрев подшипников качения

Другие новости

Нагрев электродвигателей классы изоляции Статьи

Нагрев электродвигателей классы изоляции 10.07.2006 17:25

Купить электродвигатель можно

Обращайтесь

Электродвигатель охлаждения и обогрева:

Смазка подшипников электродвигателя

Основы смазки подшипников электродвигателя

Принцип работы подшипника

Что происходит, когда подшипник смазывается при работающем двигателе?

Что происходит, когда двигатель не работает?

Заключение

Об авторе

6 9012 9012 9012 9012 9012

0 comments on “Допустимая температура нагрева подшипников электродвигателей: Рабочая температура подшипников”

Добавить комментарий Отменить ответ

Рубрики

Характеристика	Метод	Termolit 3000 EP2	Termolit 3000 EP3
Диапазон рабочих температур, ºС	—	-30..+160	-30..+160
Загуститель		Литиевый комплекс
Классификация смазок	DIN 51502	KP2P-30	KP3P-30
Класс консистенции NLGI	DIN 51 818	2	3
Пенетрация 0,1 мм	DIN ISO 2137	265-295	220-250
Вязкость базового масла при 40ºС, сСт	DIN 51562-1	120	120
Температура каплепадения,ºС	DIN ISO 2176	≥250	>250
Нагрузка сваривания, Н	DIN 51350	2930	2930

Показатель	Метод	TermoLub 460
Показатель	Метод	EP0	EP1	EP2
Загуститель	—	Calcium Complex
Диапазон рабочих температур, ºС	—	-20..+160	-20..+160	-20..+160
Классификация смазок	DIN 51502	KPF0P-20	KPF1P-20	KPF2P-20
Цвет смазки	Визуально	Коричневый
Класс консистенции NLGI	DIN 51 818	0	1	2
Пенетрация 0,1 мм	DIN ISO 2137	335-385	310-340	265-295
Вязкость базового масла при 40ºС, мм2/с	DIN 51562-1	460	460	460
Температура каплепадения,ºС	DIN ISO 2176	—	≥220	≥220
Нагрузка сваривания, кг	DIN 51530	≥4381	≥4381	≥4381

Показатель	Метод	TermoLub S220
Показатель	Метод	EP1	EP2
Загуститель	—	Calcium Sulfonate Complex
Диапазон рабочих температур, ºС	—	-25..+180	-25..+180
Классификация смазок	DIN 51502	KP1R-25	KP2R-25
Цвет смазки	Визуально	Коричневый
Класс консистенции NLGI	DIN 51 818	1	2
Пенетрация 0,1 мм	DIN 51818	310-340	265-295
Вязкость базового масла при 40ºС, мм2/с	DIN 51562-1	200	200
Температура каплепадения,ºС	DIN ISO 2176	>300	>300
Нагрузка сваривания, H	DIN 51350	5204	5204

Части машин	Предельно допустимые превышения температуры, ⁰С, при классе изоляции
	A	E	B	F	H	A	E	B	F	H
	общего О					тяговых Т
Обмотка якоря машин постоянного тока и обмотки синхронных машин переменного тока	60	75	80	100	125	85	105	120	140	160
Многослойные обмотки возбуждения машин постоянного и переменного тока, компенсационные обмотки	60	75	80	100	125	85	115	130	155	180
Однорядные обмотки возбуждения с неизолированными поверхностями	65	80	90	110	135	85	115	130	155	180
Коллекторы и контактные кольца	60	70	80	90	100	95	95	95	95	105

Greese / Oil	По вашему требованию, например, SRL, PS2, Alvania R12 и т. д.
Серия	6xx.618xx.619xx.16xxx.6000.6100.6200.6300.6400.MF.MR series
Кольцо Материал	Хромированная сталь, углеродистая сталь, Нержавеющая сталь

ID Размер	10мм-280мм
Стандарт качества	ISO 9001: 2000 стандарт
Стальная прессованная клетка	Форма изогнутого когтя или форма заклепки
Дата поставки	Обычно готовые товары и запас в течение 7 дней 6 9012 9012 9012 9012 9012	A: 30% T / T заранее, 70% против копирования B / L B: 100% L / C в поле зрения
A Приложение	Бытовая техника, малошумные и высокоскоростные электродвигатели, автомобильные компоненты , насосы, машины.
Сервисное обслуживание	OEM
Пакет	Одна коробка или согласно требованию покупателей
Мы обещаем полное производство Обеспечение качества, чтобы убедиться, что наша продукция может удовлетворить ваши требования.